GE possède-t-il UTC?
United Technologies à se séparer en trois entreprises
Reportage par Ankit Ajmera à Bengaluru et Greg Roumeliotis à New York; Édition par Sriraj Kalluvila et Leslie Adler
Résumé
Dans une décision de restructuration majeure, United Technologies Corporation a annoncé son intention de se séparer en trois sociétés indépendantes. La décision résulte des efforts continus de l’entreprise pour rationaliser ses opérations et se concentrer sur ses activités principales. Les trois nouvelles entités seront axées sur l’aérospatiale, les ascenseurs et le climat, respectivement. Cette décision devrait aider chaque entreprise à mieux se positionner sur son marché respectif et stimuler la croissance future.
Points clés
1. United Technologies Corporation subit une restructuration majeure pour se séparer en trois sociétés indépendantes.
2. Les trois nouvelles entités se concentreront sur l’aérospatiale, les ascenseurs et le climat.
3. Cette restructuration est une décision stratégique pour rationaliser les opérations et stimuler la croissance dans chaque segment.
4. La décision fait partie des efforts continus de l’entreprise pour optimiser son portefeuille et améliorer la valeur des actionnaires.
5. United Technologies Corporation est un conglomérat majeur dans le U.S. complexe militaire / industriel.
6. Les avoirs diversifiés de l’entreprise comprennent les moteurs de Pratt & Whitney Aircraft, Carrier Corp. climatiseurs, et l’ascenseur otis co.
7. Malgré les difficultés économiques dans le passé, United Technologies Corporation est restée rentable.
8. Pratt & Whitney, une division de United Technologies Corporation, alimente près des trois quarts des avions commerciaux mondiaux.
9. La restructuration devrait aider chaque nouvelle entreprise à mieux se positionner sur son marché respectif.
dix. Cette décision reflète l’engagement de United Technologies Corporation à stimuler la valeur à long terme pour ses parties prenantes.
Des questions
1. Que prévoit de faire de United Technologies?
United Technologies Corporation a annoncé son intention de se séparer en trois sociétés indépendantes.
2. Sur quoi les trois nouvelles entreprises se concentreront-elles?
Les trois nouvelles entités se concentreront sur l’aérospatiale, les ascenseurs et le contrôle du climat, respectivement.
3. Pourquoi United Technologies Corporation fait-elle cette décision?
Cette décision fait partie des efforts de l’entreprise pour rationaliser les opérations et stimuler la croissance de chaque segment.
4. Quelles sont certaines des sociétés sous United Technologies Corporation?
Certaines des sociétés de United Technologies Corporation incluent Pratt & Whitney, Carrier Corp., et Otis Elevator Co.
5. United Technologies Corporation a-t-il été rentable?
Oui, malgré les difficultés économiques, United Technologies Corporation est restée rentable.
6. Quelle division de United Technologies Corporation alimente les avions commerciaux?
Pratt & Whitney, une division de United Technologies Corporation, alimente près des trois quarts des avions commerciaux mondiaux.
7. Quels sont les avantages attendus de cette restructuration?
La restructuration devrait aider chaque nouvelle entreprise à mieux se positionner sur son marché respectif.
8. Quelle est la motivation derrière ce mouvement?
Cette décision reflète l’engagement de United Technologies Corporation à stimuler la valeur à long terme pour ses parties prenantes.
9. Comment cette restructuration aura-t-elle un impact sur les opérations de l’entreprise?
Cette restructuration vise à rationaliser les opérations pour améliorer l’efficacité et stimuler la croissance.
dix. Quelles sont les implications potentielles de cette restructuration pour l’industrie?
Cette décision pourrait remodeler le paysage concurrentiel dans les industries de l’aérospatiale, des ascenseurs et du climat.
11. Quel est l’objectif global de United Technologies Corporation avec cette restructuration?
L’objectif est de créer des entreprises indépendantes qui peuvent se concentrer sur leurs principales entreprises et stimuler la croissance future.
12. Comment cette restructuration affectera-t-elle les actionnaires de la société?
La restructuration devrait améliorer la valeur des actionnaires en permettant à chaque entreprise de poursuivre ses propres priorités stratégiques.
13. Quels sont les défis ou risques potentiels associés à ce mouvement?
Certains défis potentiels incluent les complexités opérationnelles pendant le processus de séparation et la perturbation potentielle des partenariats et collaborations existants.
14. Y aura-t-il des changements de leadership dans le cadre de cette restructuration?
Il est probable que des changements de leadership se produiront dans le cadre de la restructuration pour soutenir les nouvelles sociétés indépendantes.
15. Quand cette restructuration devrait-elle être terminée?
La société n’a pas fourni de calendrier spécifique pour l’achèvement du processus de restructuration.
United Technologies à se séparer en trois entreprises
Reportage par Ankit Ajmera à Bengaluru et Greg Roumeliotis à New York; Édition par Sriraj Kalluvila et Leslie Adler
United Technologies Corporation
Pratt & Whitney Canada, Inc. (Canada); United Technologies Automotive Holdings, Inc.; Carrier Corp.; UT Credit Corp.; Inmont Corp.; Essex Group, Inc.; Otis Elevator Co.; Otis Europe s.UN. (France); Norden Systems, Inc.; United Technologies Building Systems Co.
Dès la lecture
Profits excédentaires: la montée des technologies unies par Ronald Fernandez, Reading, Massachusetts, Addison-Wesley, Publishers, 1983.
Répertoire international des histoires de l’entreprise
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United Technologies Corporation
vues mises à jour 21 mai 2018
United Technologies Corporation
Bâtiment United Technologies
Hartford, Connecticut 06101
U.S.UN.
(203) 728-7000
Fax: (203) 728-7944
Entreprise publique
Incorporé: 1934 en tant que compagnie d’aéronef United
Employés: 168 600
Ventes: 20 $.74 milliards
Bourses: New York Londres Paris Frankfurt Genève Lausanne Basel Zurich Bruxelles Amsterdam
SICS: 3585 équipement de réfrigération et de chauffage; 3534 ascenseurs et escalier mobile; 3724 moteurs d’avion et pièces de moteur; 3721 avions; 3812 Équipement de recherche et de navigation; 3714 pièces et accessoires pour véhicules à moteur; 3764 Unités et pièces de propulsion spatiale
United Technologies Corporation est l’un des plus grands conglomérats du U.S. complexe militaire / industriel. L’entreprise ’ La réputation de garder un profil bas est principalement le résultat de ses participations diversifiées, notamment des moteurs d’avions Pratt & Whitney, Carrier Corp. climatiseurs, l’ascenseur otis co., Pièces automobiles pour les fabricants d’équipements d’origine et les hélicoptères de vol et les commandes de vol. Malgré les difficultés économiques au début des années 1990, United est resté rentable, sa division Pratt & Whitney moteur alimentant près des trois quarts du monde ’ A avions commerciaux.
United retrace ses origines à Fred Rentschler, qui a fondé la Pratt & Whitney Aircraft Company en 1925 comme l’une des premières sociétés à se spécialiser dans la fabrication de moteurs, ou “ centrales électriques, ” Pour les constructeurs de cellules. Pratt & Whitney ’ Les clients principaux étaient deux fabricants d’avions, Bill Boeing et Chance Vought. Intéressé à sécuriser un marché pour son entreprise ’ S moteurs S, Rentechler a convaincu Boeing et Vought de le rejoindre pour former une nouvelle société appelée United Aircraft and Transportation Company. L’entreprise a été formée en 1929, puis Pratt & Whitney, Boeing et Vought se sont accordés de priorité exclusive ’ Sactivité.
Au début de son histoire, United Aircraft est devenu un tel succès qu’il a rapidement pu acheter d’autres fournisseurs et concurrents importants, établissant un solide monopole. Le groupe a grandi pour inclure ’ Boeing, Pratt & Whitney et Vought, ainsi que Sikorsky, Stearman et Northrop (Airfames); Hamilton Aero Manufacturing and Standard Steel Prop (Properque); et Stout Airlines, en plus de Boeing ’ Société de compagnies aériennes.
Les hommes qui ont dirigé ces divisions individuelles de United Aircraft ont échangé des actions dans leurs sociétés d’origine contre des actions à United. Le fort intérêt public dans la plus grande entreprise a conduit la valeur des avions unis ’ S stockage dans les flottations suivantes. Les actionnaires d’origine sont rapidement devenus très riches; Rentschler lui-même avait transformé un maigre investissement en espèces de 253 $ en 35 $.5 millions en 1929.
Pendant ce temps, u.S. Le maître de poste William Folger Brown a cité les avions unis comme le plus grand réseau de compagnies aériennes et le fournisseur d’équipement le plus stable du pays. Ainsi, l’entreprise a été assurée de remporter le service postal ’ s Contrats lucratifs de la poste aérienne avant qu’il ne leur applique. L’entreprise ’ Les activités des avions de la division manufacturière consacrent toutes ses ressources à l’expansion de la division des compagnies aériennes. Bientôt, les avions unis contrôlaient près de la moitié de la nation ’ Sactine S et Aircraft, devenant un exemple classique d’un monopole aéronautique.
En 1934, le sénateur Hugo Black a lancé une enquête sur la fraude et les irrégularités dans le secteur de l’aéronautique. Bill Boeing a été appelé à la stand des témoins et l’interrogatoire ultérieur a exposé un avion United ’ S Pratiques commerciales monopolistiques, conduisant finalement à la rupture de l’énorme combination aéronautique. Par la suite, Boeing a vendu tous ses stocks dans son entreprise et a pris sa retraite. Dans la réorganisation de la société, tous les intérêts de fabrication à l’ouest du Mississippi se sont rendus à Boeing Airplane à Seattle, tout à l’est de la rivière est allé à Renntschler ’ S United Aircraft à Hartford, et les services de transport sont devenus une troisième société indépendante sous le nom de United Air Lines qui était basée à Chicago.
Chance Vought est décédé en 1930, et sa compagnie, avec Pratt & Whitney, Sikorsky, Ham Standard et Northrop, est devenue une partie de la New United Aircraft Company. Sikorsky est devenu un fabricant principal d’hélicoptères, Pratt & Whitney a continué à construire des moteurs, et Vought a produit plus tard une gamme d’avions, dont le Corsair et le Cutlass.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les entreprises ont considérablement augmenté à United ’ S Division S Pratt & Whitney. La société a produit plusieurs centaines de milliers de moteurs pour avions construits par Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman et Vought. Plus de la moitié des moteurs des avions américains ont été construits par Pratt & Whitney. Après la guerre, United Aircraft a tourné son attention vers la production de moteurs à réaction. La filiale de Pratt & Whitney ’ L’entrée de l’industrie du moteur à réaction a cependant été entravée, car les clients exigeaient constamment des améliorations dans l’entreprise ’ S MOTEUR DE LAVE DE PISTON S. En attendant, Pratt & Whitney ’ Les concurrents, General Electric et Westinghouse, étaient libres de consacrer davantage leur capital à la recherche et au développement des moteurs à réaction. Ainsi, lorsque les constructeurs de cellules ont commencé à chercher des fournisseurs de moteurs à réaction, Pratt & Whitney n’était pas préparé. Même les avions unis ’ La division S Vought a dû acheter des jets turbo pour son modèle Cutlass à Westinghouse.
Reconnaissant la gravité de la situation, United Aircraft a commencé un programme ambitieux pour développer une gamme de moteurs à réaction avancés. Lorsque la guerre de Corée a commencé en 1950, Pratt & Whitney a de nouveau été chuté de commandes. La mobilisation des forces a donné à l’entreprise la possibilité de rétablir sa solide relation avec la Marine et de mener des affaires avec sa nouvelle Force aérienne.
Au début des années 1950, United Aircraft a connu un conflit d’intérêts entre ses filiales de fabrication de cellules et de moteurs, comme Vought ’ S Alternatis Engine Fournisseurs – Westinghouse et General Motors ’ Allison Division – était réticent à faire des affaires avec une entreprise si étroitement associée à leur concurrent, Pratt & Whitney. D’un autre côté, Pratt & Whitney ’ S Les autres clients, Grumman, McDonnell et Douglas, craignaient que leur technologie de la cellule ne trouve son chemin vers Vought. En conséquence, les deux avions unis ’ Les divisions S souffraient et, en 1954, le conseil d’administration a voté pour dissoudre Vought.
En 1959, Fred Rentschler est décédé, à la suite d’une longue maladie, à l’âge de 68 ans. Commentant Rentes ’ S rôle dans le développement de la technologie des moteurs pour suivre le rythme de celui de l’Union soviétique, un journaliste dans le New York Times déclaré: “ Cette nation ’ S La supériorité de l’air est due à une grande partie à M. Louche ’ S vision et talents. ” Rentschler a été remplacé en tant que président de United Aircraft par W. P. Gwinn, tandis que Jack Horner est devenu président de l’entreprise ’ S filiale, Pratt & Whitney.
Les avions unis ont continué à fabriquer des moteurs et une variété d’autres accessoires d’avions dans les années 1960. Une grande partie de ses activités provenait de Boeing, qui avait plusieurs contrats du Pentagone et dont les avions de série 700 capturaient 60% du marché des avions de ligne commerciaux. Lorsque Horner a pris sa retraite en 1968, il a été remplacé par Gwinn. Bien que ce changement de leadership ait été peu conséquence pour United Aircraft, qui se déroulait bien, Pratt & Whitney était sur le point d’entrer dans une période de crise.
Tout d’abord, il y avait des problèmes considérables avec Pratt & Whitney ’ moteurs S pour Boeing ’ S 747 Jumbo Jet. Le problème, attaché à un défaut de conception, a coûté des millions de dollars de maux de recherche et de réaménagement de Pratt & Whitney. De plus, cela coûte également des millions de dollars pour Boeing dans les appels de service et les ventes perdues. Les compagnies aériennes commerciales ont subi une perte de revenus des vols annulés et une réduction de la capacité des passagers.
En 1971, la performance de la division Pratt & Whitney avait commencé à déprimer les bénéfices de l’entreprise. Les directeurs de United Aircraft ont rapidement agi en embauchant un nouveau président, Harry Gray, qui a été repêché loin de Litton Industries. Harry Gray est né Harry Jack Grusin en 1919. Il a subi la perte de sa mère à six ans et a été confié aux soins de sa sœur à Chicago, lorsque son père ’ Les affaires ont été ruinées dans la dépression. En 1936, il entra à l’Université de l’Illinois à Urbana, obtenant un diplôme en journalisme avant de servir en Europe avec le général Patton ’ S Third Army Infantry and Artillery pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il est retourné à Urbana, où il a reçu un maître ’ S de diplôme en journalisme. À Chicago, Grusin a suivi une succession d’emplois, travaillant comme vendeur de camions et en tant que gestionnaire d’une entreprise de transport. En 1951, il a changé son nom pour Harry Gray, selon le dossier du tribunal, car “ sans raison. ” Il a déménagé en Californie en 1954 pour travailler pour le conglomérat de Litton Industries, et il a passé les 17 prochaines années à Litton à travailler sur l’échelle de l’entreprise.
Entravé en promotion à Litton par des supérieurs qui étaient ’ t en raison de sa retraite pendant plusieurs années, Gray a accepté une offre de United Aircraft. Pendant son séjour à Litton, Gray avait été invité à visiter General Electric ’ S Installation à Evandale, Ohio. Litton était un client de confiance de General Electric, et par conséquent Gray a été chaleureusement accueilli. Il a eu au courant des informations plutôt détaillées sur GE ’ S Plans à longue portée. Quelques semaines plus tard, les responsables de GE ont lu que Gray avait accepté la présidence de leur concurrent United Aircraft. Les responsables ont protesté Gray ’ les actions de S mais ont été rappelées avec désinvolture que Gray avait demandé à ne pas être informé des plans d’un “ propriétaire ” Nature lors de sa visite à l’usine GE.
Un de gris ’ Les premières actes à United Aircraft devaient commander une enquête sur et la réingénierie des moteurs Pratt & Whitney pour Boeing ’ S 747. Il a ensuite cherché à réduire les avions unis ’ S dépendance à l’égard du Pentagone et a commencé un programme d’achat dans le but de diversifier l’entreprise. En 1974, United Aircraft a acquis Essex International, un fabricant de fils et de câbles. Un an plus tard, la société a acheté un intérêt majoritaire dans Otis Elevator pour 276 millions de dollars et, en 1978, Dynell Electronics, un constructeur de systèmes radar, a été ajouté à la société ’ s avoirs. Vient ensuite Ambac Industries, qui a fabriqué des systèmes d’alimentation diesel et des dispositifs d’injection de carburant.
United Aircraft a changé son nom en United Technologies (UTC) en 1975 afin de souligner la diversification de l’entreprise ’ Sactivité. Les acquisitions se sont poursuivies, comme UTC a acheté Mostek, un fabricant de semi-conducteurs, pour 345 millions de dollars en 1981. Deux ans plus tard, la société a acquis la Carrier Corporation, un fabricant de systèmes de climatisation. De plus, l’UTC a acheté plusieurs petites entreprises d’électronique, de logiciels et d’informatiques.
Gray aurait été connu pour maintenir un portefeuille des 50 sociétés qu’il ’ D La plupart aiment acheter; Pratiquement toutes ses cibles, y compris celles qu’il a acquises plus tard, a vu Gray ’ S Takeovers comme hostile. Certaines des entreprises qui ont réussi à résister à Gray ’ Les tentatives de prise de contrôle étaient ESB Ray-O-VAC (la batterie), le signal (qui a construit Mack Trucks) et Babcock et Wilcox (un fabricant d’équipements de production d’énergie).
Au cours des années 1980, UTC a exploité quatre divisions principales: les produits électriques, y compris les moteurs d’avion et les pièces de rechange; Systèmes de vol, qui ont fabriqué des hélicoptères, des électroniques, des hélices, des instruments et des produits liés à l’espace; Construire des systèmes, englobant les entreprises d’Otis et de transporteur; et les produits industriels, qui ont produit diverses pièces automobiles, des capteurs et moteurs électriques, ainsi que des produits de fil et d’impression. La société, par le biais de ses divisions, a construit des moteurs d’avion pour la dynamique générale ’ S YF-16 et F-lll Bomber, Grumman ’ S F-14 Tomcat et McDonnell Douglas ’ F-15 Eagle. De plus, il a fourni à Boeing des moteurs pour ses avions de ligne de la série 700, AWACS, B-52 Bombers et autres avions. McDonnell Douglas et Airbus ont également acheté des moteurs Pratt & Whitney.
Gray, qui visait à fournir une nouvelle direction pour UTC loin de l’aérospatiale et de la défense, s’est avérée être l’une des entreprises ’ s les présidents les plus réussis. Il a appris les affaires de l’entreprise ’ S principal principal produit, moteurs à réaction, en très peu de temps; Lors de sa nomination en tant que président de United Aircraft, les ventes de l’année s’élevaient à 2 milliards de dollars et, en 1986, la société enregistrait 16 milliards de dollars de ventes. Un an après avoir rejoint l’entreprise, Gray a été nommé PDG et peu de temps après, il est également devenu président. Au cours de ses 15 années à UTC, Gray a complètement refaqué l’entreprise. Comme gris ’ La retraite s’est approchée, cependant, UTC ’ Les réalisateurs de S ont eu du mal à le convaincre de renoncer au pouvoir et de nommer un successeur. Lorsqu’un nouveau leader potentiel semblait se préparer à ce rôle, Gray aurait renversé cette personne ’ s. Un ancien cadre de l’UTC a commenté, “ Harry assimile son poste d’entreprise à sa propre mortalité. ”
Un candidat bienvenu pour succéder à Gray était Alexander Haig, qui avait servi sur UTC ’ conseil d’administration. Cependant, Haig a quitté l’entreprise après avoir été nommé secrétaire d’État dans l’administration Reagan. Les membres du conseil d’administration de l’UTC ont ensuite créé un comité spécial pour persuader Gray de nommer un successeur. Enfin, en septembre 1985, Robert Daniell (anciennement chef de la division Sikorsky) a été nommé pour reprendre Gray ’ S Responsabilités en tant que PDG de l’UTC. Néanmoins, Gray est resté président.
À la lumière des mauvaises performances publiées par l’entreprise ’ S Divers divisions, certains analystes de l’industrie commençaient à remettre en question Gray ’ leadership s. Son refus de se retirer a menacé la stabilité de l’UTC. Avec la radiation de 424 millions de dollars de l’unité de MostEK défaillante, de nombreux analystes ont commencé à parler d’une dissolution générale de l’UTC; Les divisions valaient plus individuellement qu’ensemble. Mais ces critiques ont été réduits au silence lorsque Gray a annoncé en septembre 1986 qu’il prendrait sa retraite et que Daniell pour prendre sa place.
Avant même le départ officiel de Gray, Daniell avait rapidement déménagé pour démanteler l’entreprise ’ s philosophie de “ croissance par acquisition. ” Des centaines de postes de gestion intermédiaire ont été éliminés, et il y avait des spéculations que certaines des divisions les moins prometteuses seraient vendues. Daniell a dit Le journal de Wall Street, ’ ’ Ceci est une nouvelle ère pour United Technologies. Harry Gray a été amené ici pour développer l’entreprise. Mais maintenant l’entreprise est construite, les blocs sont en place et la croissance sera un objectif secondaire. ” Daniell a ensuite dû prouver que ni gris ’ S orienté l’accueil ni son départ affecterait négativement l’entreprise.
Daniell a également eu des défis plus urgents. L’URSS ’ L’effondrement de S à la fin des années 1980 a révélé qu’il avait été un ennemi militaire beaucoup plus faible qu’on ne le pensait auparavant. En conséquence, la fin de la guerre froide a exprimé la pression du Congrès et du public pour réduire les budgets de défense intérieure. Alors que certaines autres sociétés de défense de premier plan ont déménagé pour sculpter les niches sur le marché en rétrécissement, l’UTC a travaillé pour renforcer ses intérêts dans des industries plus commerciales.
UTC ’ La transition de S n’a pas été fluide et Pratt & Whitney a le plus souffert. Tandis qu’en 1990, Pratt & Whitney avait apporté un tiers de l’UTC ’ S ventes et deux tiers impressionnants du bénéfice d’exploitation, la filiale ’ Les pertes de S de 1991 à 1993 ont atteint 1 $.3 milliards. Pratt & Whitney a été entravé non seulement par les coupes de défense, mais aussi par le grave ralentissement de l’industrie du transport aérien commercial, une concurrence mondiale intense et une récession mondiale. De plus, la saturation du marché immobilier commercial pendant cette période a provoqué une baisse de la demande d’ascenseurs et de climatiseurs, produits fabriqués par UTC ’ filiales s otis et transporteur. Ces sociétés ont également enregistré des pertes pour 1991. Cette année-là, l’UTC a également fait face à six accusations de dumping illégal contre sa division des avions Sikorsky. Dans la sanction la plus importante prélevée en vertu de la loi sur la conservation et la récupération des ressources jusqu’à ce moment, l’UTC a accepté de payer 3 millions de dollars en dommages-intérêts.
En 1992, Daniell a amené George David, qui avait joué un rôle déterminant dans la renaissance des unités Otis et Carrier, à bord en tant que président de l’UTC. David, à son tour, a tapé Karl Kapek, qui a été appelé “ artiste de redressement vétéran ” par Monde financier, Pour diriger la filiale assiégée Pratt & Whitney. Kapek a rapidement réduit l’emploi à l’unité de 50 000 à 40 000 au début de 1993. La réforme divisionnaire s’est également concentrée sur la fabrication, avec les objectifs de raccourcissement des délais de livraison, de réduction de la capacité et d’accélérer les processus. L’emploi global à l’UTC a été réduit de 16 500 de 1991 à 1993.
À la fin de 1993, Daniell a pu signaler des résultats positifs; UTC a gagné 487 millions de dollars sur des ventes de 20 $.74 milliards. En avril 1994, après avoir dirigé la Corporation pendant près d’une décennie, Daniell a nommé David comme société ’ SDG de S, conservant sa position d’UTC ’ président de S.
Filiales principales:
Pratt & Whitney; United Technologies Automotive Holdings, Inc.; Carrier Corp.; Otis Elevator Co.
Lire plus approfondie:
“ EPA LEVIES RECORD RCRA, CWA FINES, ” Environnement aujourd’hui, Juin 1991, P. 14.
Fernandez, Ronald, Profits excédentaires: la montée des technologies unies, Reading, Massachusetts: Addison-Wesley, 1983.
Norman, James R., “ Bienvenue dans le monde réel, ” Forbes, 15 février 1993, pp. 46-47.
Smart, Tim, “ UTC obtient un ascenseur de ses petits moteurs, ” Semaine des affaires, 20 décembre 1993 / pp. 109-10.
Velocci, Anthony L., JR., “ United Technologies restructure dans le but de renforcer la rentabilité, la compétitivité, ” Semaine de l’aviation et technologie spatiale, 27 janvier 1992, P. 35.
– Mis à jour en avril Dougal Gasbarre
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vues mises à jour 23 mai 2018
United Technologies Corporation
Une place financière
Hartford, Connecticut 06103
U.S.UN.
Téléphone: (860) 728-7000
Fax: (860) 728-7979
Site Web: http: // www.UTC.com
Entreprise publique
Incorporé: 1934 en tant que compagnie d’aéronef United
Employés: 148 000
Ventes: 24 $.13 milliards (1999)
Bourses: New York London Paris Bruxelles Suisse
Symbole de ticker: Utx
NAIC: 54171 Recherche et développement dans les sciences physiques, d’ingénierie et de vie; 333415 Climatrice d’air et équipement de chauffage à air chaud et fabrication d’équipements de réfrigération commerciale et industrielle; 333921 Fabrication des escaliers de l’ascenseur et des escaliers; 336411 Fabrication d’avions; 336412 Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing
United Technologies Corporation (UTC) est l’un des plus grands conglomérats des États-Unis et un grand entrepreneur militaire. Bien qu’il garde un profil bas, UTC ’ S Holdings (Carrier, Hamilton Sundstrand, Otis, Pratt & Whitney et Sikorsky) sont parmi les principales sociétés de leurs domaines respectifs. Piqué par la récession mondiale dans les années 1990, l’UTC s’est lancé dans une quête sans fin pour réduire les coûts et les emplois, au grand mécontentement de ses syndicats.
Origines
United retrace ses origines à Fred Rentschler, qui a fondé la Pratt & Whitney Aircraft Company en 1925 comme l’une des premières sociétés à se spécialiser dans la fabrication de moteurs, ou ” centrales électriques, ” Pour les constructeurs de cellules. Pratt & Whitney ’ Les clients principaux étaient Bill Boeing et Chance Vought. Intéressé à sécuriser un marché pour son entreprise ’ S moteurs S, Rentechler a convaincu Boeing et Vought de le rejoindre pour former une nouvelle société appelée United Aircraft and Transportation Company. L’entreprise a été formée en 1929, puis Pratt & Whitney, Boeing et Vought se sont accordés de priorité exclusive ’ Sactivité.
Au début de son histoire, United Aircraft est devenu un tel succès qu’il a rapidement pu acheter d’autres fournisseurs et concurrents importants, établissant un solide monopole. Le groupe a grandi pour inclure Boeing, Pratt & Whitney et Vought, ainsi que Sikorsky, Stearman et Northrop (Airfames); Hamilton Aero Manufacturing and Standard Steel Prop (Properque); et Stout Airlines, en plus de Boeing ’ Société de compagnies aériennes.
Les hommes qui ont dirigé ces divisions individuelles de United Aircraft ont échangé des actions dans leurs sociétés d’origine contre des actions à United. Le fort intérêt public dans la plus grande entreprise a conduit la valeur des avions unis ’ S stockage dans les flottations suivantes. Les actionnaires d’origine sont rapidement devenus très riches; Rentschler lui-même avait transformé un maigre investissement en espèces de 253 $ en 35 $.5 millions en 1929.
Pendant ce temps, u.S. Le maître de poste William Folger Brown a cité les avions unis comme le plus grand réseau de compagnies aériennes et le fournisseur d’équipement le plus stable du pays. Ainsi, l’entreprise a été assurée de remporter le service postal ’ s Contrats lucratifs de la poste aérienne avant qu’il ne leur applique. L’entreprise ’ Les activités des avions de la division manufacturière consacrent toutes ses ressources à l’expansion de la division des compagnies aériennes. Bientôt, les avions unis contrôlaient près de la moitié de la nation ’ Sactine S et Aircraft, devenant un exemple classique d’un monopole aéronautique.
Rompre dans les années 1930
En 1934, le sénateur Hugo Black a lancé une enquête sur la fraude et les irrégularités dans le secteur de l’aéronautique. Bill Boeing a été appelé à la stand des témoins et l’interrogatoire ultérieur a exposé un avion United ’ S Pratiques commerciales monopolistiques, conduisant finalement à la rupture de l’énorme combination aéronautique. Par la suite, Boeing a vendu tous ses stocks dans son entreprise et a pris sa retraite. Dans la réorganisation de la société, tous les intérêts de fabrication à l’ouest du Mississippi se sont rendus à Boeing Airplane à Seattle, tout à l’est de la rivière est allé à Renntschler ’ S United Aircraft à Hartford, et les services de transport sont devenus une troisième société indépendante sous le nom de United Air Lines qui était basée à Chicago.
Chance Vought est décédé en 1930, et sa compagnie, avec Pratt & Whitney, Sikorsky, Ham Standard et Northrop, est devenue une partie de la New United Aircraft Company. Sikorsky est devenu un fabricant principal d’hélicoptères, Pratt & Whitney a continué à construire des moteurs, et Vought a produit plus tard une gamme d’avions, dont le Corsair et le Cutlass.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les entreprises ont considérablement augmenté à United ’ S Division S Pratt & Whitney. La société a produit plusieurs centaines de milliers de moteurs pour avions construits par Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman et Vought. Plus de la moitié des moteurs des avions américains ont été construits par Pratt & Whitney. Après la guerre, United Aircraft a tourné son attention vers la production de moteurs à réaction. La filiale de Pratt & Whitney ’ L’entrée de l’industrie du moteur à réaction a cependant été entravée, car les clients exigeaient constamment des améliorations dans l’entreprise ’ S MOTEUR DE LAVE DE PISTON S. En attendant, Pratt & Whitney ’ Les concurrents, General Electric et Westing-House, étaient libres de consacrer davantage leur capital à la recherche et au développement des moteurs à réaction. Ainsi, lorsque les constructeurs de cellules ont commencé à chercher des fournisseurs de moteurs à réaction, Pratt & Whitney n’était pas préparé. Même les avions unis ’ La division S Vought a dû acheter des jets turbo pour son modèle Cutlass à Westinghouse.
Jets d’après-guerre
Reconnaissant la gravité de la situation, United Aircraft a commencé un programme ambitieux pour développer une gamme de moteurs à réaction avancés. Lorsque la guerre de Corée a commencé en 1950, Pratt & Whitney a de nouveau été chuté de commandes. La mobilisation des forces a donné à l’entreprise la possibilité de rétablir sa solide relation avec la Marine et de mener des affaires avec sa nouvelle Force aérienne.
Au début des années 1950, United Aircraft a connu un conflit d’intérêts entre ses filiales de fabrication de cellules et de moteurs, comme Vought ’ S Alternatis Engine Fournisseurs – Westinghouse et General Motors ’ Allison Division – était réticent à faire des affaires avec une entreprise si étroitement associée à leur concurrent, Pratt & Whitney. D’un autre côté, Pratt & Whitney ’ S Les autres clients, Grumman, McDonnell et Douglas, craignaient que leur technologie de la cellule ne trouve son chemin vers Vought. En conséquence, les deux avions unis ’ Les divisions S souffraient et, en 1954, le conseil d’administration a voté pour dissoudre Vought.
En 1959, Fred Rentschler est décédé, à la suite d’une longue maladie, à l’âge de 68 ans. Commentant Rentes ’ S rôle dans le développement de la technologie des moteurs pour suivre le rythme de celui de l’Union soviétique, un journaliste dans le New York Times déclaré: ” Cette nation ’ S La supériorité de l’air est due à une grande partie à M. Louche ’ S vision et talents. ” Rentschler a été remplacé en tant que président de United Aircraft par W.P. Gwinn, tandis que Jack Horner est devenu président de l’entreprise ’ S filiale S Pratt & Whitney.
Les avions unis ont continué à fabriquer des moteurs et une variété d’autres accessoires d’avions dans les années 1960. Une grande partie de ses activités provenait de Boeing, qui avait plusieurs contrats du Pentagone et dont les avions de série 700 capturaient 60% du marché des avions de ligne commerciaux. Lorsque Horner a pris sa retraite en 1968, il a été remplacé par Gwinn. Bien que ce changement de leadership ait été peu conséquence pour United Aircraft, qui se déroulait bien, Pratt & Whitney était sur le point d’entrer dans une période de crise.
Tout d’abord, il y avait des problèmes considérables avec Pratt & Whitney ’ moteurs S pour Boeing ’ S 747 Jumbo Jet. Le problème, attaché à un défaut de conception, a coûté des millions de dollars de maux de recherche et de réaménagement de Pratt & Whitney. De plus, cela coûte également des millions de dollars pour Boeing dans les appels de service et les ventes perdues. Les compagnies aériennes commerciales ont subi une perte de revenus des vols annulés et une réduction de la capacité des passagers.
Un changement de vision dans les années 1970
En 1971, la performance de la division Pratt & Whitney avait commencé à déprimer les bénéfices de l’entreprise. Les directeurs de United Aircraft ont rapidement agi en embauchant un nouveau président, Harry Gray, qui a été repêché loin de Litton Industries. Harry Gray est né Harry Jack Grusin en 1919. Il a subi la perte de sa mère à six ans et a été confié aux soins de sa sœur à Chicago, lorsque son père ’ Les affaires ont été ruinées dans la dépression. En 1936, il entra à l’Université de l’Illinois à Urbana, obtenant un diplôme en journalisme avant de servir en Europe avec le général Patton ’ S Third Army Infantry and Artillery pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il est retourné à Urbana, où il a reçu un maître ’ S de diplôme en journalisme. À Chicago, Grusin a suivi une succession d’emplois, travaillant comme vendeur de camions et en tant que gestionnaire d’une entreprise de transport. En 1951, il a changé son nom pour Harry Gray, selon le dossier du tribunal, car ” sans raison. ” Il a déménagé en Californie en 1954 pour travailler pour le conglomérat de Litton Industries, et il a passé les 17 prochaines années à Litton à travailler sur l’échelle de l’entreprise.
Entravé dans la promotion de Litton par des supérieurs qui ne devaient pas prendre leur retraite pendant plusieurs années, Gray a accepté une offre de United Aircraft. Pendant son séjour à Litton, Gray avait été invité à visiter General Electric ’ S Installation à Evandale, Ohio. Litton était un client de confiance de General Electric, et par conséquent Gray a été chaleureusement accueilli. Il a eu au courant des informations plutôt détaillées sur GE ’ s plans à longue portée. Quelques semaines plus tard, les responsables de GE ont lu que Gray avait accepté la présidence de leur concurrent United Aircraft. Les responsables ont protesté Gray ’ les actions de S mais ont été rappelées avec désinvolture que Gray avait demandé à ne pas être informé des plans d’un ” propriétaire ” Nature lors de sa visite à l’usine GE.
Perspectives de l’entreprise:
United Technologies fournit des produits de haute technologie aux industries des systèmes aérospatiaux et de construction à travers le monde. UTC ’ Les entreprises sont des leaders de l’industrie et incluent Pratt & Whitney, transporteur, Otis, piles à combustible internationales, Hamilton Sundstrand, Sikorsky et notre centre de recherche de classe mondiale.
Un de gris ’ Les premières actes à United Aircraft devaient commander une enquête sur et la réingénierie des moteurs Pratt & Whitney pour Boeing ’ S 747. Il a ensuite cherché à réduire les avions unis ’ S dépendance à l’égard du Pentagone et a commencé un programme d’achat dans le but de diversifier l’entreprise. En 1974, United Aircraft a acquis Essex International, un fabricant de fils et de câbles. Un an plus tard, la société a acheté un intérêt majoritaire dans Otis Elevator pour 276 millions de dollars et, en 1978, Dynell Electronics, un constructeur de systèmes radar, a été ajouté à la société ’ s avoirs. Vient ensuite Ambac Industries, qui a fabriqué des systèmes d’alimentation diesel et des dispositifs d’injection de carburant.
United Aircraft a changé son nom en United Technologies (UTC) en 1975 afin de souligner la diversification de l’entreprise ’ Sactivité. Les acquisitions se sont poursuivies, comme UTC a acheté Mostek, un fabricant de semi-conducteurs, pour 345 millions de dollars en 1981. Deux ans plus tard, la société a acquis la Carrier Corporation, un fabricant de systèmes de climatisation. De plus, l’UTC a acheté plusieurs petites entreprises d’électronique, de logiciels et d’informatiques.
Gray serait connu pour maintenir un portefeuille des 50 sociétés qu’il souhaitait le plus acheter; Pratiquement toutes ses cibles, y compris celles qu’il a acquises plus tard, a vu Gray ’ S Takeovers comme hostile. Certaines des entreprises qui ont réussi à résister à Gray ’ Les tentatives de prise de contrôle étaient ESB Ray-O-VAC (la batterie), le signal (qui a construit Mack Trucks) et Babcock et Wilcox (un fabricant d’équipements de production d’énergie).
Au cours des années 1980, UTC a exploité quatre divisions principales: les produits électriques, y compris les moteurs d’avion et les pièces de rechange; Systèmes de vol, qui ont fabriqué des hélicoptères, des électroniques, des hélices, des instruments et des produits liés à l’espace; Construire des systèmes, englobant les entreprises d’Otis et de transporteur; et les produits industriels, qui ont produit diverses pièces automobiles, des capteurs et moteurs électriques, ainsi que des produits de fil et d’impression. La société, par le biais de ses divisions, a construit des moteurs d’avion pour la dynamique générale ’ S YF-16 et F-lll Bomber, Grumman ’ S F-14 Tomcat et McDonnell Douglas ’ F-15 Eagle. De plus, il a fourni à Boeing des moteurs pour ses avions de ligne de la série 700, AWACS, B-52 Bombers et autres avions. McDonnell Douglas et Airbus ont également acheté des moteurs Pratt & Whitney.
Gray, qui visait à fournir une nouvelle direction pour UTC loin de l’aérospatiale et de la défense, s’est avérée être l’une des entreprises ’ s les présidents les plus réussis. Il a appris les affaires de l’entreprise ’ S principal principal produit, moteurs à réaction, en très peu de temps; Lors de sa nomination en tant que président de United Aircraft, les ventes de l’année s’élevaient à 2 milliards de dollars et, en 1986, la société enregistrait 16 milliards de dollars de ventes. Un an après avoir rejoint l’entreprise, Gray a été nommé PDG et peu de temps après, il est également devenu président. Au cours de ses 15 années à UTC, Gray a complètement refaqué l’entreprise. Comme gris ’ La retraite de S s’approcha, cependant, les directeurs de l’UTC ont eu du mal à le convaincre de renoncer à la puissance et de nommer un successeur. Lorsqu’un nouveau leader potentiel semblait se préparer à ce rôle, Gray aurait renversé cette personne ’ s. Un ancien cadre de l’UTC a commenté, ’ ’ Harry assimile son poste d’entreprise à sa propre mortalité. ”
Un candidat bienvenu pour succéder à Gray était Alexander Haig, qui avait siégé au conseil d’administration de l’UTC. Cependant, Haig a quitté l’entreprise après avoir été nommé secrétaire d’État dans l’administration Reagan. Les membres du conseil d’administration de l’UTC ont ensuite créé un comité spécial pour persuader Gray de nommer un successeur. Enfin, en septembre 1985, Robert Danieli (anciennement chef de la division Sikorsky) a été nommé pour reprendre Gray ’ S Responsabilités en tant que PDG de l’UTC. Néanmoins, Gray est resté président.
Se débarrasser du gris en 1986
À la lumière des mauvaises performances publiées par l’entreprise ’ S Divers divisions, certains analystes de l’industrie commençaient à remettre en question Gray ’ leadership s. Son refus de se retirer a menacé la stabilité de l’UTC. Avec la radiation de 424 millions de dollars de l’unité de MostEK défaillante, de nombreux analystes ont commencé à parler d’une dissolution générale de l’UTC; Les divisions valaient plus individuellement qu’ensemble. Mais ces critiques ont été réduits au silence lorsque Gray a annoncé en septembre 1986 qu’il prendrait sa retraite et que Danieli prendrait sa place.
Avant même le départ officiel de Gray, Danieli avait rapidement déménagé pour démanteler l’entreprise ’ s philosophie de ” croissance par acquisition. ” Des centaines de postes de gestion intermédiaire ont été éliminés, et il y avait des spéculations que certaines des divisions les moins prometteuses seraient vendues. Danieli a dit au le journal Wall Street, ’ ’ Ceci est une nouvelle ère pour United Technologies. Harry Gray a été amené ici pour développer l’entreprise. Mais maintenant l’entreprise est construite, les blocs sont en place et la croissance sera un objectif secondaire. ” Danieli a ensuite dû prouver que ni gris ’ S orienté l’accueil ni son départ affecterait négativement l’entreprise.
Danieli a également eu des défis plus urgents. Le u.S.S.R. ’ L’effondrement de S à la fin des années 1980 a révélé qu’il avait été un ennemi militaire beaucoup plus faible qu’on ne le pensait auparavant. En conséquence, la fin de la guerre froide a exprimé la pression du Congrès et du public pour réduire les budgets de défense intérieure. Alors que certaines autres sociétés de défense de premier plan ont déménagé pour sculpter les niches sur le marché en rétrécissement, l’UTC a travaillé pour renforcer ses intérêts dans des industries plus commerciales.
Dates clés:
1929: Les fabricants d’avions Bill Boeing et Chance Vought se joignent à Pratt & Whitney. 1934: Les avions unis incorporent officiellement du triumvirat ’ S des actifs de fabrication orientale. 1945: Pratt & Whitney alimente la moitié de tout.S. avions construits pendant la Seconde Guerre mondiale. 1954: Le fabricant d’avions Vought se dissout en raison de conflits d’intérêts avec P&W. 1975: United Aircraft achète la majorité de l’ascenseur Otis; change le nom des technologies unis. 1983: UTC Buys Carrier Corporation, un fabricant de climatiseurs. 1991: Au milieu de la récession mondiale, des P&W, des Otis et des pertes de poste de transporteur. 1992: La restructuration majeure est lancée par une nouvelle direction. 1999: UTC vend son entreprise de pièces automobiles et achète un fournisseur aérospatial Sundstrand Corp.
La transition de l’UTC n’a pas été fluide, et Pratt & Whitney a le plus souffert. Alors qu’en 1990, Pratt & Whitney avait rapporté un tiers des ventes de l’UTC et des deux tiers impressionnants du bénéfice d’exploitation, la filiale ’ Les pertes de S de 1991 à 1993 ont atteint 1 $.3 milliards. Pratt & Whitney a été entravé non seulement par les coupes de défense, mais aussi par le grave ralentissement de l’industrie du transport aérien commercial, une concurrence mondiale intense et une récession mondiale. De plus, la saturation du marché immobilier commercial pendant cette période a provoqué une baisse de la demande d’ascenseurs et de climatiseurs, des produits fabriqués par UTC S Otis et des filiales de transporteur. Ces sociétés ont également enregistré des pertes pour 1991. Cette année-là, l’UTC a également fait face à six accusations de dumping illégal contre sa division des avions Sikorsky. Dans la sanction la plus importante prélevée en vertu de la loi sur la conservation et la récupération des ressources jusqu’à ce moment, l’UTC a accepté de payer 3 millions de dollars en dommages-intérêts.
En 1992, Danieli a amené George David, qui avait joué un rôle déterminant dans la renaissance des unités Otis et Carrier, à bord en tant que président de l’UTC. David, à son tour, a tapé Karl Kapek, qui a été appelé ” artiste de redressement vétéran ” par Monde financier, Pour diriger la filiale assiégée Pratt & Whitney. Kapek a rapidement réduit l’emploi à l’unité de 50 000 à 40 000 au début de 1993. La réforme divisionnaire s’est également concentrée sur la fabrication, avec les objectifs de raccourcissement des délais de livraison, de réduction de la capacité et d’accélérer les processus. L’emploi global à l’UTC a été réduit de 16 500 de 1991 à 1993.
À la fin de 1993, Danieli a pu signaler des résultats positifs; UTC a gagné 487 millions de dollars sur des ventes de 20 $.74 milliards. En avril 1994, après avoir dirigé la société pendant près d’une décennie, Danieli a nommé David comme société ’ PDG de S, conservant son poste de président de l’UTC.
Otis ’ S Les revenus annuels sont restés dans les 4 $.5 milliards de gamme du début au milieu des années 1990, tandis que le transporteur ’ S est passé de 4 $.3 milliards en 1992 à près de 5 milliards de dollars en 1994. Au cours de la même période, les ventes automobiles sont passées de 2 $.4 milliards à 2 $.7 milliards. Pratt & Whitney a vu les revenus du moteur commercial baisser de 800 millions de dollars, à 2.9 milliards. Les ventes de moteurs militaires et spatiales sont passées de 2 $.5 milliards à 1 $.8 milliards tandis que les ventes générales de l’aviation ont chuté d’environ dix pour cent à 1 $.1 milliard. Pendant ce temps, la société a payé 180 millions de dollars pour l’assainissement environnemental dans plus de 300 sites. Bien que la réduction des coûts a amélioré les bénéfices au milieu des années 1990, l’UTC a continué à couper les emplois.
UTC est entré plus d’une douzaine de coentreprises à l’étranger tandis que l’industrie aérospatiale a subi une récession. L’entreprise a tiré un peu plus de la moitié de ses revenus de l’étranger et a connu une forte croissance en Asie au milieu des années 1990, du moins jusqu’à la crise financière asiatique de 1997. En 1996, l’UTC a eu des revenus de 1 milliard de dollars dans le peuple ’ S République de Chine et Hong Kong.
Certains développements techniques semblaient prometteurs. Pratt & Whitney a dévoilé son moteur le plus puissant de tous les temps en 1996. Le PW4090 était évalué à 90 000 livres de poussée. (Trois ans plus tard, la société a testé le PW4098, évalué à 98 000 livres.) Le nouveau système Odyssey d’Otis a permis aux voitures d’ascenseur de se déplacer verticalement et horizontalement.
En janvier 1997, Sikorsky et Boeing ont remporté un 1 $.7 milliards de contrats pour continuer à développer leur hélicoptère de reconnaissance armé RAH-66 Comanche. Sikorsky a pu maintenir les niveaux de production de son hélicoptère Black Hawk. Les moteurs Pratt & Whitney ont été choisis pour deux nouveaux programmes d’avions militaires, le combattant F-22 et le cargo C-17. Du côté civil, Otis Elevator a réduit 2 000 emplois car les ventes ont chuté à la suite de la crise financière asiatique. Il a également fermé son siège social et la plupart de ses centres d’ingénierie.
L’UTC a pu économiser de l’argent sur les produits de base en demandant à ses milliers de fournisseurs de soumissionner en ligne. Ces types de produits représentaient environ un quart des 14 milliards de dollars que la société a dépensés pour les biens et services externes, selon le Temps financier.Les revenus internationaux représentaient environ 56% du total des UTC à la fin des années 1990, atteignant 60% en 1999. Les bénéfices augmentaient dans toutes les divisions sauf UT Automotive.
Reconfigurer pour l’avenir
UTC a acheté Sundstrand Corp. Pour environ 4 milliards de dollars en 1999, le fusionnant avec Hamilton Standard. Sundstrand a dérivé 60% de ses 2 milliards de dollars de revenus annuels des produits aérospatiaux. Sur la recommandation du Goldman, Sachs & Co. Banque d’investissement, UTC a décidé de vendre son unité de pièces automobiles à la lumière de la pression croissante des prix des constructeurs automobiles. Lear Corporation a acheté l’entreprise pour 2 $.3 milliards en mai 1999. Otis Elevator est entré dans une coentreprise avec LG Industries en Corée du Sud tandis que le transporteur a racheté des produits de confort internationaux nord-américains et allié à la Toshiba Corporation.
Les licenciements se sont poursuivis à Sikorsky, transporteur, Pratt & Whitney, Hamilton Sundstrand et Otis – faisant partie d’une nouvelle vague de restructuration à l’échelle de l’entreprise conçue pour réduire la main-d’œuvre totale de l’UTC de dix pour cent, ou 15 000 emplois. Cependant, en février 2000, un juge fédéral a interdit à Pratt & Whitney de déplacer le travail de réparation des moteurs du Connecticut, affirmant que cela avait violé un accord syndical existant. Prévoit de fermer Hamilton Sundstrand ’ S Connecticut Electronics Facility a également provoqué des plaintes qui visaient à retirer environ 400 emplois des machinistes ’ syndicat.
La société a acheté Cade Industries, un fournisseur aérospatial du Michigan, en février 2000. Le mois suivant, l’UTC a annoncé une nouvelle coentreprise de refonte du moteur avec KLM, la compagnie aérienne néerlandaise, qui avait déjà une relation avec Hamilton Sundstrand.
Principales filiales
Carrier Corporation; Hamilton Sundstrand Corporation; Otis Elevator Company; Pratt & Whitney; Sikorsky Aircraft Corporation.
Divisions principales
Transporteur; Otis; Pratt & Whitney; Systèmes de vol.
Principaux concurrents
Dès la lecture
” EPA LEVIES RECORD RCRA, CWA FINES, ” Environnement aujourd’hui, Juin 1991, P. 14.
Fernandez, Ronald, Profits excédentaires: la montée des technologies unies, Lecture, messe.: Addison-Wesley, 1983.
Griffith, Victoria, ” Otis coupe 2 000 emplois alors que l’Asie Bites, ” Temps financier, 14 avril 1998, P. 24.
Jacobs, Karen, ” United Technologies ’ Les coupes d’emploi suscitent une demande de travail du travail, l’action par le juge, ” le journal Wall Street, 23 février 2000, P. A6.
Ma, Peter, ” Les enchères virtuelles éliminent les coûts, ” Temps financier, 3 novembre 1998, pp. 17 +.
Norman, James R., ” Bienvenue dans le monde réel, ” Forbes, 15 février 1993, pp. 46-47.
Smart, Tim, ” UTC obtient un ascenseur de ses petits moteurs, ” Semaine des affaires, 20 décembre 1993, pp. 109-10.
Stainburn, Samantha, ” De grands noms se prosternent, ” Directeur du gouvernement, Août 1997, pp. 67-81.
Sullivan, Allanna, ” United Technologies, cherchant à vendre des affaires de pièces automobiles, parle aux acheteurs, ” le journal Wall Street, 17 février 1999, P. A6.
– – , ” United Technologies Le profit dépasse les estimations, à mesure que la refonte est lancée, ” Le journal de Wall Street, 21 juillet 1999, P. B9.
Velocci, Anthony L., JR., “ United Technologies restructure dans le but de renforcer la rentabilité, la compétitivité, ” Semaine de l’aviation et technologie spatiale, 27 janvier 1992, P. 35.
– Mis à jour en avril Dougal Gasbarre
– Mis à jour par Frederick C. Ingram
Répertoire international des histoires de l’entreprise
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United Technologies Automotive Inc.
vues mises à jour 14 mai 2018
United Technologies Automotive Inc.
5200 Auto Club Drive
Dearborn, Michigan 48126
U.S.UN.
(313) 593-9600
Fax: (313) 593-9580
Filiale en propriété exclusive de United Technologies Corp.
Incorporé: 1930
Employés: 37 000
Ventes: 2 683 millions de dollars
SICS: 3714 Pièces et accessoires pour véhicules à moteur; 3694 Équipement électrique du moteur
United Technologies Automotive est un concepteur mondial et fournisseur de composants et de systèmes pour les constructeurs automobiles. Ses produits comprennent un large éventail de composants automobiles allant des nuances de soleil aux systèmes de distribution électrique. UTA, une filiale de la Giant United Technologies Corporation, a été formée en 1979 lorsque le groupe Essex a été fusionné avec Ambac Industries. La Sheller-Globe Corporation, en plus d’un certain nombre de petits producteurs de produits automobiles, ont ensuite été absorbés.
L’Essex Wire Corporation a été fondée à Detroit en 1930 lorsque Addison E. Holton a acquis la division des fils et des câbles de la Ford Motor Company. Ford produisait des assemblages de fil interne pour ses voitures depuis le début des années 1920, mais avait commencé à cultiver la production secondaire. Le grand constructeur automobile a conclu un accord avec Holton par lequel il a loué une partie de son usine tentaculaire de Highland Park à la nouvelle entreprise, et Essex a rencontré Ford ’ Les besoins en fil en plus de la fabrication pour le marché général.
À mesure que la demande de fil automatique augmentait, Holton a constaté que le petit coin de l’usine de Highland Park n’était plus suffisante pour rencontrer l’entreprise ’ S besoins de fabrication. Ainsi, au début des années 1930, Essex a acquis la Chicago Transformer Company (un fabricant de commutateurs automobiles de l’Indiana) et l’Indiana Rubber and Isolate Wire Company. Mais Essex ’ S une acquisition la plus importante a été réalisée en 1936 avec l’achat des installations de fabrication de fils de la Dudlo Manufacturing Company à Fort Wayne, Indiana. Holton cherchait des installations pour fabriquer le fil aimant émaillé qui était très demandé par les fabricants de moteurs électriques. Dudlo avait été un pionnier dans la production de ce fil, mais son usine de 38 000 pieds carrés avait été victime de la Grande Dépression et était inactive depuis trois ans. La plante relancée est devenue Essex ’ la plus grande installation de fabrication et deviendrait finalement l’entreprise ’ S siège de l’entreprise.
Au début des années 40, Essex était une entreprise de fabrication indépendante établie avec 12 usines dans plusieurs États. L’entreprise ’ S Ligne de produits diversifiée comprenaient des ensembles de fil électrique pour les voitures, les petits transformateurs, le fil aimant, les cordons d’alimentation pour les fabricants d’équipements électriques et le fil de câble pour l’industrie de la construction. Comme de nombreuses entreprises américaines, Essex ’ S Focus au milieu des années 40 était sur les besoins en temps de guerre. L’organisation a rapidement adapté ses installations pour produire les assemblages de fil de fil et de fil d’avion nécessaire pour l’effort de guerre.
Le boom d’après-guerre des années 1950 a été une période de diversification et de croissance supplémentaires pour Essex. Essex ’ L’expertise S dans les systèmes de câblage électrique était très demandée par l’industrie croissante des appareils électriques. Les constructeurs automobiles appellent également à Essex à produire les assemblages filaires de plus en plus sophistiqués exigés par les conceptions de voitures neuves. En réponse à ces marchés en croissance, la société, qui était toujours contrôlée par son fondateur Addison Holton, a élargi sa gamme de produits pour inclure les matériaux d’isolation électrique et les commandes et systèmes électriques et électro-magnétiques. De nouvelles plantes ont été ajoutées pour répondre à une demande accrue. En 1959, Essex ’ Les bénéfices de S avaient augmenté à plus de 8 millions de dollars, soit presque quatre fois plus quadruple en seulement deux ans.
Le début des années 1960 a été une période de croissance énorme pour l’Essex. La décennie a vu l’entreprise se transformer d’une entreprise de fabrication de taille modérée à un concurrent international de l’industrie de l’équipement automobile. Cette transition, cependant, n’a pas été accomplie sans faire de douleur. En 1959, Walter Probst a succédé au fondateur de la société Holton en tant que président d’Essex. Il a commencé une réorganisation de l’entreprise de 30 ans. Le siège social a été transféré à Fort Wayne et l’entreprise a été consolidée en six divisions.
Malgré son expansion rapide d’après-guerre, Essex était resté une société privée très étroitement tenue. Problème ’ La vision d’une société multinationale, cependant, ne pourrait pas réussir sans un nouvel afflux de capital. En 1965, des actions d’Essex ont été proposées à la Bourse de New York. Bien que l’offre ait réussi, la famille Chap í n, qui avait détenu six pour cent d’Essex dans les années 1950, a poursuivi l’entreprise pour 12 millions de dollars, affirmant que la direction avait déformé l’entreprise ’ S POSITION FINANCIÈRE Afin de racheter les actions à un coût réduit avant l’offre publique initiale. Le costume a été réglé en 1967, mais non sans endommager l’Essex ’ réputation. Les relations de travail sont également devenues un problème grave pour l’Essex pendant cette période. Une grève inhabituellement violente a fermé l’entreprise ’ S Hillsdale, Michigan Magnet Wire Plant pendant quatre mois au printemps 1964, et une série de différends du travail a suivi au cours des prochaines années.
Avec le nouveau capital fourni par la vente d’actions au public, Essex était en mesure de commencer une forte expansion. De 1967 à 1972, Essex a acquis 16 sociétés de fabrication avec une gamme diversifiée de produits. En plus de ses ensembles de fil automobile de longue date et de ses composants électriques, Essex a également produit des produits en aluminium extrudés, des raccords de plomberie et hydrauliques et des moulures en plastique. Il a également exploité une division d’exploitation et d’exploration en cuivre. Pour refléter cette diversification, en 1968 Essex Wire Corp. a changé son nom en Essex International. En 1974, Essex était à la hauteur de son nouveau nom en ouvrant des usines en Espagne, au Royaume-Uni, au Canada et au Mexique, en plus de ses près de 100 usines de fabrication américaines. Essex ’ S Le bénéfice de 1973 avait atteint 40 millions de dollars sur des ventes de 845 millions de dollars, attirant l’attention de United Aircraft Corporation ’ Le président et chef de la direction de S Harry Gray.
Harry Gray avait été nommé président de la United Aircraft Corporation en 1971. United Aircraft était à l’époque l’une des plus grandes sociétés du pays et avait une longue histoire d’avions de fabrication et d’hélicoptères pour l’armée américaine. Gray était déterminé à diversifier les avions unis afin de diminuer l’entreprise ’ La dépendance des contrats de défense. Flooring Essex International est devenu sa première acquisition. Sous United Aircraft, qui sera bientôt renommé United Technologies, Essex a fonctionné comme le groupe Essex, mais a continué à produire essentiellement la même gamme de produits qu’elle avait avant le changement de propriété.
Dans les années 1970, Gray a poursuivi son programme de croissance et de diversification des technologies unis à travers les acquisitions. Parmi ses nombreux nouveaux achats, il y avait Ambac Industries. Ambac, fondée en 1906 sous le nom de l’American Bosch Magneto Corp, avait commencé sa vie en tant que fabricant de petits générateurs à moteur à combustion interne précoce. Dans les années 1950, la société était l’un des principaux producteurs de régulateurs de tension automobile et d’équipement d’allumage pour les moteurs stationnaires commerciaux. Lorsque Gray s’est intéressé à Ambac en 1978, la société fabriquait des équipements médicaux, scientifiques et environnementaux en plus de ses systèmes traditionnels d’injection de carburant. Au moment de son acquisition par United Technologies, Ambac ’ S Les bénéfices annuels étaient d’environ 16 millions de dollars sur des ventes de 225 millions de dollars. Gray a surpris la communauté des affaires en payant 220 millions de dollars pour Ambac même si l’entreprise ’ S Les actifs nets sous-jacents ne valaient qu’environ 130 millions de dollars. Les 90 millions de dollars en cours ont été radiés comme “ Bonne volonté ” dans un mouvement qui a haussé les sourcils parmi certains analystes.
En 1979, dans le cadre d’une tentative de réorganisation du nombre croissant d’entreprises entrant dans l’écurie des technologies de Unite. L’unité nouvellement formée a créé son siège social à Dearborn, Michigan, stratégiquement placé au cœur de l’industrie automobile. Les principaux produits de l’UTA sont restés Essex ’ Assemblages de fil et composants électriques, et Ambac ’ S Systèmes d’injection de carburant. Mais en 1985, UTA a acquis Alma Plastics, qui a ajouté des garnitures en plastique intérieur et des moulures à la gamme de produits. En 1987, les ventes de l’industrie automobile avaient atteint environ 155 millions de dollars et représentaient plus de la moitié de la division des produits industriels de United Technologies.
Bien que Harry Gray ’ S Politique agressive de croissance par le biais d’acquisitions a fait de United Technologies en l’une des 20 plus grandes sociétés industrielles des États-Unis, au milieu des années 80, un certain nombre de gris ’ S Les entreprises plus risquées sont devenues aigres. En effet, le bénéfice net a baissé d’environ 600 millions de dollars entre 1985 et 1986. Après beaucoup de troubles internes de la direction de l’UTC, Gray a démissionné en tant que PDG de l’entreprise en difficulté en 1986. Robert Daniell a été nommé à sa place. Daniell a immédiatement entrepris une restructuration majeure de l’UTC, rationalisant la société lâche en vendant des divisions qui ne s’intègrent pas dans United Technologies ’ Principales gammes de produits. En 1988, dans le cadre de cette réorganisation, les opérations de fabrication de fils d’Essex ont été transférées en tant que société indépendante, bien que la nouvelle entreprise ait continué à produire le fil pour les assemblages de fil automobile et les appareils électroniques fabriqués par United Technologies Automotive. Daniell ’ La réorganisation de l’UTC a également inclus la dissolution de la division des produits industriels, faisant ainsi de United Technologies Automotive une unité commerciale indépendante au sein de l’UTC.
À la fin des années 1980, avec les principaux éléments constitutifs de la restructuration en place, l’UTC a recommencé à se tourner vers l’expansion stratégique, bien que cette fois-ci, seules les entreprises qui se sont alimentées avec leurs principales gammes de produits seraient considérées. La Sheller-Globe Corporation a été acquise en 1989 et a fusionné dans les opérations de l’UTA. Sheller-Globe a été formé en 1966 lorsque le Sheller Manufacturing Corp. a été fusionné dans les industries du globe-wernicke. Sheller était le principal producteur de volants fabriqués indépendamment depuis environ 30 ans, et Globe a été l’un des principaux producteurs de pièces de rechange automobile. Au moment de l’acquisition de l’UTC, la société avait largement abandonné les ventes de pièces de remplacement en faveur des produits automobiles intérieurs de l’équipement d’origine. L’UTA cherchait à étendre sa gamme de produits de finition intérieure et de sheller-globe ’ Les roues de direction S et autres composants intérieurs étaient parfaitement adaptés à ces objectifs.
Tout au long des années 80 et 1990, UTA a fait de vastes efforts pour étendre ses ventes internationales. Au milieu des années 80, la société a conclu des accords conjoints avec Renault, Grundig et Furukawa Electric pour produire des systèmes de câblage en Europe et en Asie. L’UTA a également rapidement répondu à l’émergence de nouveaux marchés étrangers créés par l’évolution du climat politique des années 1990. La société a ouvert une usine à Godollo, en Hongrie en 1991 et a conclu des accords de fabrication conjoints avec Dongfeng-Citroen de Chine pour la production de systèmes de distribution électrique en 1994. En 1994, l’UTA avait des installations de fabrication dans 14 pays à travers le monde en plus d’une douzaine de bureaux de vente et d’ingénierie internationaux. La même année, UTA ’ Les ventes internationales ont atteint 939 millions de dollars, ce qui représente environ 35% du total des revenus.
De retour à la maison, l’UTA a augmenté les ventes aux constructeurs automobiles nationaux en élargissant leur gamme de produits. Au milieu des années 1990, UTA produisait une grande variété de produits automobiles, allant des composants électriques comme les boîtes de jonction et les moteurs à courant continu aux garnitures intérieures, y compris les miroirs, les visières et les garnitures de porte. Il produisait également les assemblages de fil et les volants qui avaient été le pilier d’Essex et de Sheller-Globe. Alors que les constructeurs automobiles américains ont commencé à se tourner vers les fournisseurs pour fournir non seulement des composants individuels mais aussi des capacités de conception et d’ingénierie globales, l’UTA a élargi ses programmes d’ingénierie et de développement de produits. Ford Motor Company, qui était depuis longtemps UTA ’ S Client national majeur, a accordé à la société le statut de fournisseur à service complet en 1995, réaffirmant la forte relation entre les deux sociétés.
En 1994, avec des ventes de 2 $.6 milliards, United Technologies a décidé que UTA ’ La performance s était suffisamment forte pour justifier une offre publique d’action UTA et débloquer ainsi une partie de la société mère ’ S Investissement dans la filiale automobile. L’UTC devait cependant contrôler l’entreprise en conservant 60% des intérêts en capitaux propres et en élisant 80% de l’UTA ’ directeurs de S. L’offre, cependant, n’a pas été privilégiée par la communauté des investissements, qui n’était généralement pas disposée à atteindre le cours des actions ciblé. L’introduction en bourse a été reportée indéfiniment. Malgré ce revers, United Technologies Automotive est resté un contributeur important aux revenus de l’UTC au milieu des années 1990.
Dès la lecture
Ankenbruck, John, “ Groupe d’Essex de technologies unies, ” L’histoire de Fort Wayne: une histoire picturale, Woodland Hills, Californie.: Windsor Publications, 1980, pp. 178-179.
Fernandez, Ronald, Profits excédentaires: la montée des technologies unies, Lecture, messe.: Addison-Wesley, 1983.
NAJ, Amal Kumar, “ Offres de stock prévu pour United Technologies Unit, ” le journal Wall Street, 20 janvier 1994, P. A6.
“ Roy D. Chapin Heirs Sue Essex Wire Charging Informations erronées, ” le journal Wall Street, 16 décembre 1966, P. 4.
United Technologies à se séparer en trois entreprises
(Reuters) – United Technologies Corp UTX.N a déclaré lundi qu’il se séparerait en trois sociétés composées de ses divisions aérospatiales, d’ascenseurs et de construction, ce qui en fait le dernier conglomérat industriel pour poursuivre une telle rupture.
La décision suit l’achèvement ce mois-ci de United Technologies’ L’acquisition de 30 milliards de dollars du fabricant d’avionics Rockwell Collins, qui a donné suffisamment d’échelle à ses activités aérospatiales pour être une entreprise autonome.
Cette décision est conforme aux plans d’autres grandes sociétés industrielles, telles que Dowdupont Inc DWDP.N, Honeywell International Inc Hon.N et General Electric Co Ge.N, pour perdre des divisions importantes, car les investisseurs attribuent plus de valeur aux parties de ces sociétés séparément qu’à leur somme.
Deux hedge funds activistes, Daniel Loeb’S Firm Third Point LLC et William Ackman’S Pershing Square Capital Management LP, avait appelé United Technologies à poursuivre une scission et United Technology’Le directeur général de S, Gregory Hayes, avait signalé pendant la majeure partie de l’année écoulée qu’il envisageait cette décision.
“Notre décision de séparer United Technologies est un moment charnière de notre histoire et positionnera au mieux chaque entreprise indépendante pour stimuler la croissance soutenue,” Hayes a dit dans un communiqué.
Les actions de United Technologies étaient en hausse 2.2% à 130 $.81 dans le trading prolongé à New York lundi. Avec une capitalisation boursière de 102 $.5 milliards, United Technologies est l’une des plus grandes entreprises à avoir participé à une scission à trois.
United Technologies a déclaré qu’il prévoyait de maintenir l’activité Rockwell Collins nouvellement acquise, ainsi que son unité Pratt et Whitney Engines et Aerospace Systems. Cette combinaison des ventes totales générées par l’entreprise de 39 milliards de dollars en 2017 sur une base pro forma.
United Technologies a déclaré qu’il fera tourner ses ascenseurs Otis et ses entreprises de climatisation des transporteurs en franchise d’impôt aux actionnaires.
Otis a déclaré des ventes de 12 $.3 milliards l’année dernière, tandis que l’unité transportée avait des revenus de 17 $.8 milliards.
Hayes poursuivra son rôle actuel en tant que président-directeur général de United Technologies après la séparation, a déclaré la société, la séparation devrait être achevée d’ici 2020.
United Technologies a augmenté ses prévisions de vente 2018 lundi à une fourchette de 64 $.5 milliards à 65 $.0 milliard, contre 64 $.0 milliard à 64 $.5 milliards auparavant, pour inclure l’acquisition de Rockwell Collins.
La société prévoit un bénéfice ajusté en 2018 entre 7 $.10 et 7 $.20, contre 7 $.20 et 7 $.30 plus tôt.
Reportage par Ankit Ajmera à Bengaluru et Greg Roumeliotis à New York; Édition par Sriraj Kalluvila et Leslie Adler
Les législateurs, la Maison Blanche, ont des questions sur United Technologies Achat de Raytheon
United Technologies Corp.’L’achat prévu de Raytheon Company, annoncé au cours du week-end, stimule les législateurs et la Maison Blanche pour poser des questions sur la façon dont la fusion limiterait la concurrence dans l’industrie de la défense.
Au cours du week-end, United Technologies (UTC) a annoncé son plan, en attente de l’approbation réglementaire et des actionnaires, pour acheter Raytheon dans une transaction All-Stock. La nouvelle entreprise sera connue sous le nom de Raytheon Technologies et se concentrera sur les contrats gouvernementaux, en particulier sur chaque entreprise’S Technologies aérospatiales et technologiques.
“Comme toute fusion, celle-ci est livrée avec une longue liste de questions,” House Armed Services Seapower and Projection Forces Président Rep. Joe Courtney (D-Conn.), a déclaré dans un communiqué. “Comme toute autre fusion, il doit être examiné en totalité pour s’assurer qu’il ne le fait pas’T menace la concurrence sur le marché. J’ai hâte d’en savoir plus sur le leadership UTC dans les prochains jours pour en savoir plus sur les détails de l’accord et la voie à suivre.”
Les segments d’activité de contractation de la défense de United Technologies et Raytheon ne se chevauchent pas. United Technologies, à travers sa filiale de Pratt & Whitney, construit des moteurs à réaction, tels que ceux utilisés par toutes les variantes du F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Raytheon construit des missiles et des systèmes de défense aérienne et antimissile, y compris les radars AN / SPY-6, qui fait partie intégrante du nouveau Flight III Arleigh Burke-Class Guided-Missile Destroyers.
“Ces entreprises se concentrent sur la livraison de produits très différents et la possibilité de réductions d’emplois dans le Connecticut’S Le secteur manufacturier en raison de cette fusion semble être assez faible,” Courtney a dit dans sa déclaration. Il s’inquiète de savoir s’il y aura des pertes d’emploi dans le Connecticut. Les New Raytheon Technologies seront basées en dehors de Boston, où Raytheon a actuellement le siège social. United Technologies est basé à Farmington, Conn.
“Raytheon Technologies maintiendra une forte présence dans le Connecticut pour les années à venir,” Greg Hayes, directeur général de United Technologies, a déclaré lors d’une conférence téléphonique avec des analystes lundi matin. Hayes sera directeur général des New Raytheon Technologies.
L’accord entre les deux sociétés est en cours depuis 2018, lorsque United Technologies a annoncé qu’elle vendait deux filiales commerciales – le fabricant de chauffage et de refroidissement transporteur et l’ascenseur et l’escalator Otis Otis. Ce qui reste est une entreprise axée sur la défense, qui a stimulé Tom Kennedy, directeur général de Raytheon, à proposer l’accord, a-t-il déclaré lors de la conférence téléphonique du lundi. Kennedy deviendra président des New Raytheon Technologies.
“Il’est comme un miroir. Nous’Rec complémentaire, nous ne’t’ se chevaucher,” Kennedy a dit.
Hayes a accepté, disant un accord comme celui entre les deux sociétés, “a été sur notre écran radar depuis toujours.”
Cependant, tout le monde n’est pas convaincu que l’accord est un gagnant-gagnant pour les entreprises, les actionnaires et leur plus grand client – le ministère de la Défense. S’exprimant lundi matin sur CNBC lundi matin, le président Donald Trump a déclaré, “je’m un peu préoccupé par les technologies de United et Raytheon.” Les entreprises aérospatiales ont “tous ont fusionné, donc c’est’est difficile à négocier” avec eux, il a dit.
Anticipant un éventuel contrôle de la Maison Blanche, Hayes a déclaré que lors de l’analyste, l’appel que les nouvelles technologies de Raytheon bénéficieront des capacités de recherche et de développement existantes et des contrats gouvernementaux pour permettre à l’entreprise d’investir dans de nouveaux produits et l’efficacité de l’usine qui devraient finalement aider à réduire les coûts.
“Je pense encore plus que’S L’une des raisons convaincantes pour lesquelles notre plus grand client, qui est le DOD, va vraiment aimer cette offre,” Hayes a dit.
UTC termine l’acquisition de Rockwell Collins
Collins Aerospace Avionics Rig. Photo, gracieuseté de Collins Aerospace.
United Technologies (UTC) a reçu une approbation réglementaire finale pour acheter Rockwell Collins dans l’une des plus grandes acquisitions de l’histoire de l’industrie de la fabrication aérospatiale. Sous la nouvelle acquisition, Rockwell Collins deviendra Collins Aerospace dans une rétructuration combinée avec les systèmes aérospatiaux UTC.
UTC restera la société mère de Collins Aerospace et Pratt & Whitney, tout en proposant de tourner ses entreprises Otis et Climate, Controls & Security (CCS) sous le nouveau transporteur de noms. Il existe également une proposition de rotation de la société d’ascenseur Otis dans sa propre entreprise indépendante. Les deux scénarios de spin-off sont soumis aux approbations des régulateurs et de l’UTC’conseil d’administration.
Pendant un novembre. 27 conférence téléphonique avec des analystes, le PDG de l’UTC, Greg Hayes, a déclaré que l’ajout de Rockwell Collins à l’UTC’S Portfolio aérospatial remplit un vide qui a été laissé lorsque la société a cédé Sikorsky. Le chef de l’UTC s’attend à ce que les ventes aérospatiales augmentent considérablement d’ici 2020 avec l’ajout de Rockwell Collins.
“Nous avons pris des décisions difficiles dès le début du portefeuille lorsque nous avons cédé Sikorsky, c’était une grande décision pour nous, mais cela nous a également laissé sous-échelle du côté aérospatial,” dit Hayes. “Avec l’ajout de Rockwell Collins, nous aurons maintenant une entreprise aérospatiale qui aura des ventes d’environ 50 milliards de dollars d’ici 2020.”
Hayes restera le PDG de l’UTC, tandis que Kelly Ortberg sera le PDG de Collins Aerospace. Kent Statler, qui était auparavant vice-président et chef de l’exploitation pour Rockwell Collins’ Division des systèmes commerciaux, deviendra le chef de l’unité commerciale de Collins Aerospace Avionics.
L’acquisition a pris plus de temps que prévu, car Hayes s’attendait auparavant à clôturer l’acquisition d’ici octobre. Hayes a précédemment déclaré que l’une des raisons du retard était la recherche d’un acheteur des commandes de vol et des actionneurs électriques Ligne de produit détenue précédemment par Rockwell Collins. Cette gamme de produits a été vendue au fabricant de French Aerospace et de défense Safran, qui prévoit de terminer cette acquisition dans les six premiers mois de 2019.
Approbation réglementaire de l’administration de l’État chinoise pour la réglementation du marché, obtenue en novembre. 23, était le dernier examen réglementaire financier nécessaire pour que l’acquisition se produise. L’UTC a annoncé pour la première fois son acquisition de Rockwell Collins le 4 septembre 2017.
En acquérant Rockwell Collins, UTC’Le portefeuille aérospatial comprend désormais l’unité de fabrication avionique de Rockwell Collins, d’activité de défense et d’intérieurs – ce dernier résultant de Rockwell Collins’ Acquisition 2016 de B / E Aerospace. Akhil Johri, directeur financier de l’UTC, a fait écho à Hayes’ Commentaires récents sur la performance financière des entreprises intérieures de Collins.
“La partie intérieure de l’entreprise a été un peu plus faible qu’elle ne devait être il y a environ un an,” a déclaré Johri, notant que Rockwell Collins Commercial Sefrarket Business a fonctionné mieux que prévu au cours de la dernière année également.
Bien que ni Hayes ni Johri aient commenté les détails liés aux technologies avioniques fournies par Collins Aerospace, l’acquisition fera de l’UTC le fournisseur de communications, de navigation et de technologie de surveillance sur une partie du monde’sfésares commerciaux les plus récents et les plus vendus.
Simulateur d’opérations de faucon noir transportable. Photo, gracieuseté de Collins Aerospace.
À titre d’exemple, Rockwell Collins fournit le réseau avionique de base pour le Boeing 787 et les affichages de cet avion ainsi que du Boeing 737 Max et 777X parmi d’autres avions Boeing. Collins’ Le jeu de pilotage Pro Line Fusion est également présenté sur l’Airbus A220 et la société fournit également le réseau de données commun pour l’A350.
À l’avenir, la combinaison de Rockwell Collins et UTAS pourrait prévoir une collaboration unique dans le développement de nouvelles technologies d’avions. UTAS a révélé lors du Farnborough International Airshow 2018 qu’il recherchait et développait un ordinateur de gestion de véhicules de nouvelle génération (VMC) avec 20 fois la puissance informatique d’aujourd’hui’S ordinateurs de contrôle de vol activés par trois processeurs multicore différents. La société a également constaté des intérêts accrus au cours des dernières années des opérateurs de son appareil d’interface d’avion (AID) et de la santé des aéronefs de surveillance de la santé, y compris un accord pour fournir son enregistreur virtuel à accès rapide pour une flotte de 777 exploitée par Emirates.
Dans un article auto-publié remarquant la fin de l’acquisition, le PDG de Collins Aerospace, Ortberg, a déclaré que l’entité combinée permettra à sa nouvelle entreprise de répondre aux attentes croissantes pour “vitesse, agilité et valeur” des compagnies aériennes et des fabricants.
“Cette attente change le fonctionnement de notre industrie. Les fournisseurs en aérospatiale et même les OEM fusionnent et s’associent pour fournir des solutions sophistiquées avec une plus grande échelle et une portée,” dit Ortberg.