Riepilogo

Toyota sta utilizzando la sua tecnologia di idrogeno Mirai per alimentare le sue fabbriche. L’azienda ha sviluppato nuove apparecchiature di elettrolisi per produrre idrogeno dalla pila di celle a combustibile del Mirai. L’attrezzatura sarà messa in funzione in uno stabilimento di Denso Fukushima Corporation. Toyota mira a promuovere l’uso di idrogeno non solo attraverso i veicoli elettrici a celle a combustibile, ma anche attraverso l’uso diffuso dei prodotti a celle a combustibile. Le apparecchiature di elettrolisi possono produrre circa 8 kg di idrogeno all’ora.

1. Toyota Mirai usa idrogeno liquido?

No, Toyota Mirai non usa idrogeno liquido. Utilizza apparecchiature di elettrolisi per produrre idrogeno dallo stack delle celle a combustibile.

2. In che modo la Toyota sta implementando l’utilizzo dell’idrogeno a Denso Fukushima?

La Toyota sta implementando l’utilizzo dell’idrogeno a Denso Fukushima utilizzando apparecchiature di elettrolisi per produrre idrogeno pulito, che verrà combustibile in uno dei forni a gas dell’impianto.

3. Qual è l’obiettivo della Toyota con l’utilizzo dell’idrogeno?

Toyota mira a promuovere l’uso dell’idrogeno per ridurre la CO₂ emissioni e raggiungi la neutralità del carbonio. Sta lavorando con vari partner del settore per produrre, trasportare, archiviare e utilizzare l’idrogeno.

4. In che modo la Toyota ha usato l’idrogeno in passato?

Toyota utilizza idrogeno per veicoli elettrici a celle a combustibile, generatori di stazionari a celle a combustibile e produzione negli impianti. È stato anche coinvolto nello sviluppo e nella produzione di camion a celle a combustibile per il trasporto di idrogeno.

5. Qual è la capacità dell’attrezzatura di elettrolisi installata su Denso Fukushima?

Le apparecchiature di elettrolisi installate a Denso Fukushima possono produrre circa 8 kg di idrogeno all’ora.

6. Sono le celle dello stack di elettrolisi della membrana di scambio di protoni (PEM) affidabili?

Sì, le celle dello stack di elettrolisi della membrana di Exchange Proton (PEM) utilizzate nelle apparecchiature hanno dimostrato affidabilità, sostenute dalla produzione di massa e dall’uso di oltre sette milioni di celle.

7. Quale materiale viene utilizzato per il separatore dello stack nell’attrezzatura di elettrolisi?

Il titanio viene utilizzato per il separatore dello stack nell’attrezzatura di elettrolisi. Offre un’elevata resistenza alla corrosione e mantiene le prestazioni anche dopo 80.000 ore di funzionamento.

8. La produzione di massa può essere ottenuta per la produzione dello stack di elettrolisi?

Sì, oltre il 90% dei componenti dello stack a celle a combustibile per i veicoli elettrici a celle a combustibile possono essere utilizzati/condivisi nel processo di produzione dello stack di elettrolisi PEM. Ciò consente la produzione di massa a un livello di costo che consente un uso diffuso.

9. Quali sono i commenti sull’efficienza energetica della produzione di idrogeno?

Mentre l’energia richiesta per chilogrammo di idrogeno non è ottimale, la capacità di utilizzare componenti condivisi dai veicoli elettrici a celle a combustibile e raggiungere la produzione di massa è vista come un aspetto positivo per l’uso diffuso.

10. In che modo l’utilizzo dell’idrogeno della Toyota potrebbe influire sul mercato dell’energia?

In caso di successo nel raggiungimento di quantità di sfruttamento commercialmente di idrogeno naturale, l’utilizzo dell’idrogeno della Toyota potrebbe trasformare il mercato dell’energia e potenzialmente avere un impatto sull’equilibrio tra batteria e veicoli a celle a combustibile.

11. Qual è l’attuale test condotto da Hyterra?

Hyterra, un’azienda australiana, sta attualmente pompando acqua da un pozzo in Nebraska per testare la portata e la composizione del gas al fine di determinare se vi sono quantità di sfruttamento commercialmente di idrogeno in natura.

12. Quali sono le potenziali implicazioni dei risultati dei test di Hyterra?

Se i risultati del test indicano quantità di sfruttamento commercialmente di idrogeno presente in natura, potrebbe avere effetti trasformativi sul mercato energetico e sull’equilibrio tra i veicoli a celle a batteria e a combustibile.

13. Cosa succede se le quantità di idrogeno che si verificano naturale non sono commercialmente vitali?

Se le quantità non sono commercialmente praticabili in questa particolare posizione, non significa necessariamente che lo stesso risultato sarebbe visto altrove.

14. Quanto tempo dobbiamo aspettare i risultati del test di Hyterra?

La società prevede di avere i risultati del test entro le prossime settimane, fornendo una sequenza temporale relativamente breve per determinare la vitalità delle quantità di sfruttamento commercialmente di idrogeno che si verificano.

15. È probabile l’uso diffuso dell’idrogeno?

Se gli sforzi della Toyota nell’utilizzo della tecnologia dell’idrogeno, combinati con i progressi nella produzione e nel rapporto costo-efficacia, dimostrano successo, l’uso diffuso dell’idrogeno potrebbe diventare una realtà in varie applicazioni e industrie.

Toyota ora sta usando la tecnologia di idrogeno Mirai per alimentare le sue fabbriche

Il voto limitato ha un prezzo consigliato di $ 66.000. Advanced Park è standard e il pacchetto di compagni di squadra Toyota può essere aggiunto per $ 5.170, che include una guida avanzata con abbonamento a 10 anni (inclusa l’estensione di sicurezza, navigazione dinamica e prove di assistenza di destinazione); Estensione a 2 anni della prova di connessione remota; 12.3 pollici. Cluster di misurazione LCD TFT Color; Outlet di potenza da 120 V/100 W e fari a LED a doppio bulbo. (Nuova abbonamento al servizio di sistema di azionamento avanzato richiesto dopo la scadenza di 10 anni, se disponibile. 4G dipendente dalla rete.)

Toyota Mirai usa idrogeno liquido

Toyota ha sviluppato nuove apparecchiature di elettrolisi per produrre idrogeno dall’elettrolizzante acqua utilizzando lo stack a celle a combustibile (FC) e altre tecnologie del Mirai. L’attrezzatura sarà messo in funzione questo marzo in uno stabilimento di Denso Fukushima Corporation, che fungerà da sede di implementazione tecnologica per promuoverne il suo uso diffuso in futuro.

Come installato su Denso Fukushima

La Toyota accelererà i suoi sforzi per costruire un modello per il consumo locale di idrogeno prodotto localmente, utilizzando apparecchiature di elettrolisi per produrre idrogeno pulito e combustirlo in uno dei forni a gas dell’impianto.

L’utilizzo dell’idrogeno a Denso Fukushima sarà implementato come progetto sovvenzionato dalla nuova Organizzazione per lo sviluppo della tecnologia energetica e industriale (NEDO).

Toyota ha posizionato l’idrogeno come combustibile critico per promuovere iniziative volte a ridurre Co₂ Emissioni per contribuire al raggiungimento della neutralità del carbonio. In tal modo, mira a promuovere l’uso di idrogeno non solo attraverso veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) tra cui autovetture, camion commerciali e autobus, ma anche attraverso l’uso diffuso dei prodotti a celle a combustibile (FC), come lo sviluppo e il funzionamento del test dei generatori stazionari FC. A tal fine, la Toyota sta lavorando con vari partner del settore nelle aree di produzione, trasporto, conservazione e utilizzo dell’idrogeno.

Toyota ha utilizzato idrogeno per FCEV, generatori stazionari FC, produzione presso le piante, ecc. ad oggi. Ha anche promosso attività di trasporto, come lo sviluppo e la produzione di camion FC per il trasporto di idrogeno. In futuro, Toyota spera di contribuire all’espansione delle opzioni per la produzione di idrogeno usando biogas generati dal letame di bestiame in Thailandia oltre allo sviluppo di apparecchiature di elettrolisi.

L’attrezzatura da elettrolisi, che utilizza lo stack FC del bus Mirai e Sora FC, è l’attrezzatura di recente sviluppo che sfrutta sia la tecnologia che la Toyota ha coltivato per molti anni di sviluppo di FCEV e le conoscenze e le competenze che ha accumulato da una varietà di ambienti di utilizzo in tutto il mondo. L’unità installata a Denso Fukushima può produrre circa 8 kg di idrogeno all’ora, con 53 kWh/1 kg di energia idrogeno richiesta.

Le celle utilizzate nello stack di elettrolisi della membrana di Exchange Proton (PEM) sono altamente affidabili, supportate dalla produzione di massa e dai risultati di utilizzo di oltre sette milioni di celle (sufficienti per circa 20.000 FCEV) da quando il Mirai di prima generazione è stato lanciato nel dicembre 2014.

Toyota ha usato il titanio per il separatore dello stack, che è stato sviluppato per FCEV ed è stato utilizzato dalla prima generazione Mirai. È stato sviluppato per migliorare la durata necessaria alle apparecchiature di elettrolisi utilizzando un’alta resistenza alla corrosione del titanio mantenendo quasi lo stesso livello di prestazioni anche dopo 80.000 ore di funzionamento in modo che possa essere utilizzata in modo sicuro per un lungo periodo di tempo.

Configurazione dell’apparecchiatura di elettrolisi

Più del 90% dei componenti dello stack FC per FCEV e impianti di produzione di stack FC possono essere utilizzati/condivisi nel processo di produzione dello stack di elettrolisi PEM. Ciò consentirà alla produzione di massa di raggiungere un livello di costo che consente il suo uso diffuso. Inoltre, riduce in modo significativo il periodo di sviluppo utilizzando la tecnologia, la conoscenza e l’esperienza accumulate in molti anni di sviluppo FCEV.

Commenti

‘Con 53 kWh/1 kg di energia idrogeno richiesta. ‘

Non è eccezionale, altre tecnologie possono fare molto meglio, ma:

‘Più del 90% dei componenti dello stack FC per FCEV e impianti di produzione di stack FC possono essere utilizzati/condivisi nel processo di produzione dello stack di elettrolisi PEM. Ciò consentirà alla produzione di massa di raggiungere un livello di costo che consente il suo uso diffuso. Inoltre, riduce in modo significativo il periodo di sviluppo utilizzando la tecnologia, la conoscenza e l’esperienza accumulate in molti anni di sviluppo FCEV. ‘

Proprio come nel cambio, in cui la Toyota utilizza gas idrogeno piuttosto che liquido, in contrasto con la maggior parte di tutti gli altri, la loro idea è quella di ottenere volume e basso costo utilizzando una tecnologia di base utilizzando una tecnologia di base.

Dovremo solo aspettare per vedere come si fa avanti.

In altre notizie di idrogeno:

‘Idrogeno naturale | Hyterra rivelerà il prossimo mese se ha un mondo’S Primo campo H2 sfruttabile commercialmente

La società australiana sta attualmente pompando acqua da Well in Nebraska, in vista della portata e dei test di composizione del gas

La società australiana Hyterra lo scoprirà nelle prossime settimane se ci sono quantità di idrogeno in natura sfruttabili sottoterra in un sito del Nebraska, negli Stati Uniti centrali.’

Chiaramente se questo test si lancia, è probabile che il mercato dell’intera energia venga trasformato, anche come l’equilibrio tra batteria e veicoli a celle a combustibile.

Otoh, se le quantità non sono commerciali, è un aspetto negativo, ma non è una prova conclusiva che ci sarebbe un risultato altrettanto nullo altrove.

Se funziona anche se in quantità commerciali, allora è profondamente irragionevole immaginare che questo non è probabilmente anche il caso in altri luoghi.

Non è spesso che abbiamo una linea temporale di circa un mese per vedere se qualcosa di profondamente trasformativo funziona.

L’idrogeno naturale commerciale sarebbe sicuramente quello.

In opposizione all’utilizzo di H2 FCS per il trasporto a terra, 500-1000 celle a batteria WH/kg sono già state sviluppate in u.S. Laboratorie; Ed è solo questione di tempo prima che soddisfino i requisiti per la produzione di massa.
Anche in questo caso l’insistenza della Toyota sull’uso di H2 per il trasporto a terra è misteriosa; Ma sono sicuro che abbiano buone ragioni non evidenti all’osservatore casuale.

È un lungo viaggio dal laboratorio alla strada!

Giusto per essere chiari, non ho assolutamente nulla contro le batterie, solo batterie che “arrivano molto presto” usate come giustificazione per sovvenzionare fortemente in ogni caso le auto in meglio, a spese di tutti gli altri.

Per me, è altrettanto misterioso perché la gente dovrebbe tentare di escludere l’idrogeno, che attualmente può fornire molta più energia delle batterie, con un rifornimento di 5 minuti senza bisogno di enormi carichi dalla rete locale.

Se hai voglia di correre sulle batterie per la maggior parte del tempo e hai un posto comodo da collegare, invece di una batteria che batte, una plug in FCEV farà bene il lavoro.

Ed è difficile in alcune aree fornire elettriclty quando è idealmente necessario per caricare le auto.

Se le batterie possono essere migliorate economicamente per fare ciò che assumono gli appassionati, per me va bene.

Ma una buona alternativa sarebbe l’idrogeno, con qualsiasi grado di assistenza alla batteria funziona meglio, quindi perché un’alternativa molto migliore della pratica attuale dovrebbe essere scartata da così tanti è strano.

Se le energie rinnovabili sull’idrogeno dai luoghi in cui ciò è molto più economico dell’elettricità rinnovabile/idrogeno naturale deve essere la fonte, per molte regioni, allora perché preoccuparsi di passare attraverso il passaggio extra della produzione di elettricità, quando puoi semplicemente pompare idrogeno nella tua auto?

Ciò bypassa il fatto che la stragrande maggioranza degli automobilisti del mondo e in particolare gli automobilisti nel terzo mondo non hanno e non possono avere nessun posto per collegare la propria auto.

E attualmente pagano meno per tutta la loro auto rispetto al prezzo del pacco batteria da solo nelle luxmobili elettriche sovvenzionate e mandate.

Dai Toyota più credito di quanto farei. Penso che abbiano appena rovinato. Sì, se l’idrogeno fosse accanto a liberi e non richiedesse più del doppio dell’energia come batterie, potrebbe avere un senso ma avresti comunque gli altri problemi con l’idrogeno. Circa 30 o 40 anni fa, sia GM che Ford stavano guardando l’idrogeno ma ora saranno completamente elettrici a batteria entro il 2035. Nel frattempo, la Toyota stava pianificando di costruire motori IC fino al 2050 e ha fatto pressioni sul Congresso degli Stati Uniti per impedire alla California e circa una dozzina di altri stati di richiedere che tutti i nuovi veicoli leggeri fossero emissioni di zero. Ad ogni modo, dovremmo usare tutto l’idrogeno verde che è possibile creare ammoniaca per il fertilizzante per sostituire il gas naturale che ora viene utilizzato.

“Sì, se l’idrogeno era vicino a libero e non richiedeva più del doppio dell’energia delle batterie”, “

Come ho notato altrove, se intendi utilizzare l’energia rinnovabile, devi tenere conto delle risorse locali.

Poiché un pannello solare nel Golfo o nel Nord Africa otterrà il doppio dell’energia per un anno rispetto allo stesso pannello in Germania, quindi i tuoi calcoli date le elevate efficienze ora possibili nella conversione del solare in ammoniaca.

Questo è a parte il fatto che ci viene costantemente detto che la maggior parte dei viaggi quotidiani sono sotto i 30 miglia, quindi ciò che forse dovrebbe essere confrontato è un’auto con un pacco batteria che batteva le lunghe corse e una in cui un pacchetto modesto copre giorno per giorno che vanno in giro mentre una cella a combustibile copre comodamente corse lunghe.

Questo da solo guida un cavallo e un carrello attraverso le affermazioni di efficienza che hai presentato.

E come noto sopra, se l’idrogeno naturale commerciale si esaurisce, perché attraversare i problemi extra e le spese per bruciarlo in generatori di centrali relativamente inefficienti e produrre elettricità per essere trasmessa inefficiente alle batterie costose quando puoi semplicemente pompare in idrogeno e non avere limitazioni ecc?

Ciò che è più efficace, economico ed efficiente dipende da dove, utilizzando quale tecnologia ecc., e non è il vincitore assoluto slam in tutto il mondo rivendicato per le batterie, e sicuramente non per niente come le batterie attuali.

Forse la Toyota è stata in qualche modo influenzata come il Nord Europa e forse il Giappone della Cina settentrionale a meno che non sia pesantemente nucleare non sarà in grado di alimentare il suo trasporto, ecc da rinnovabili prodotte localmente, ma avrà bisogno di importazioni di idrogeno in un modo o nell’altro, forse come ammoniaca o lohc

Mi piacciono molto le batterie, ma sono molto lontane dal vincitore assoluto e universale ovunque e in tutte le situazioni e i climi così spesso hanno affermato.

Davemart ha detto:
“L’idrogeno naturale | Hyterra rivelerà il prossimo mese se ha il mondo’S Primo campo H2 sfruttabile commercialmente.”

È corretto. Ma H2 non diventerà la tecnologia energetica preferita per tutti subito dopo aver saputo che l’H2 naturale può essere sfruttabile commercialmente. Ci sono ancora molti problemi in sospeso con H2 in relazione al suo trasporto che potrebbero ancora limitare la sua massiccia adozione nella maggior parte dei paesi a causa della sua bassa energia per unità di volume, richiedendo quindi lo sviluppo di metodi di stoccaggio avanzati che hanno il potenziale per una maggiore densità energetica.

Juan Carlos Zuleta

Ciao Juan, è bello vederti qui!

Giusto per chiarire, sono molto entusiasta dell’elettrificazione del trasporto e sono stato almeno dai giorni in cui l’introduzione della foglia di Nissan è stata moot e ha iniziato ad entrare nei regni della praticità.

La mia obiezione è esattamente la stessa di quella di Toyota, che per i principianti meno benesta.

Quando e quando le batterie migliori diventano disponibili, bene e buone, ma semplicemente penalizzano fortemente gli automobilisti più poveri per aiutare a pagare per le auto di lusso in meglio in questo momento mi fa tacere.

L’altra principale obiezione è che se si intende utilizzare le energie rinnovabili, senza importare energia come ammoniaca ecc., Le somme non si sommano in alcuni luoghi come la Germania e il Giappone.

E senza dubbio sorgeranno problemi sull’uso dell’idrogeno, ma semplicemente supponendo che saranno superati nel caso delle batterie e magicamente, l’energia rinnovabile sarà disponibile ad Amburgo a dicembre per alimentare i BEV senza importare ammoniaca o qualunque cosa stia solo chiudendo gli occhi e fantasticano.

Mi piacciono le batterie.

Mi piacciono le celle a combustibile.

Entrambi lavorano insieme in modo superbo e migliorano a vicenda nelle cose che sono più difficili per ciascuno.

Perché la gente cerca di licenziare intere vaste aree della tecnologia, mentre suppongono anche che le batterie possano fare ciò che chiaramente non possono sconcertarmi.

Se la Germania stava diventando nucleare e tutta la batteria per la maggior parte dei trasporti, questo ha un senso.

Ciò che non inizia nemmeno ad aggiungere è cercare di eseguire la Germania sulle energie rinnovabili senza enormi importazioni di idrogeno in una forma o nell’altra.

Lo stesso vale per il Giappone.

Un’altra indicazione della mancanza di una valutazione uniforme di idrogeno da parte di molti che per qualche motivo ritengono che deve essere denigrato per sostenere le batterie, invece di essere autorizzato a completarla in una potente sinergia di tecnologie, è che per molti anni dopo era abbondantemente chiaro che, se le prove di Bakken si panoramiche sono una realtà è una realtà.

Per circa dieci anni la roba è stata sfruttata in Mali, ma ancora le cosiddette “autorità” sull’energia stavano preparando che l’idrogeno è un vettore di energia, non una fonte.

Meno di un anno fa ho dovuto scrivere per correggere la BBC, che ha completamente affermato falsamente che non esiste l’idrogeno naturale!

Lo hanno modificato, a malincuore, semplicemente minimizzarlo come assolutamente minore, senza alcun accenno alla possibilità che sia tutt’altro che minore.

A mio avviso, è gente che riceve un’ape nei loro cappelli e perdendo ogni obiettività.

E non è solo l’idrogeno naturale, ci sono tutta una serie di altre tecnologie come la pirolisi che possono, e nota che dico che, non lo volontà, produce idrogeno catturato verde o carbonio a basso costo.

I have no idea if they will pan out or not, but neither have the detractors, who simply seek to dismiss out of hand technologies they don’t happen to fancy, in favour of assuming massive, or in some cases impossible, improvements in their hobby horse favoured techs to cover everything, everywhere.

Spero che, sebbene non mi aspetti che ciò dovrebbe essere né idrogeno naturale o altri metodi di produzione migliora ulteriormente l’economia, quindi ci sarà una vera rivalutazione del ruolo dell’idrogeno e dei suoi derivati ​​nella decarbonizzazione.

Quello che mi aspetto è “e un’altra cosa” argomentazione che sfrutta qualsiasi vera rivalutazione quando le condizioni in cui il giudizio veniva presumibilmente emesso sono dimostrate complete come false.

Conclusioni alla ricerca di una logica, qualsiasi cosa a portata di mano.

È stato comunque del tutto illogico immaginare che le energie rinnovabili prodotte sul posto in Germania in inverno o in Giappone potessero coprire tutto, incluso il trasporto, senza importazioni, quindi la posizione era in ogni caso una fantasia.

Ovviamente non cerco di ignorare i problemi sostanziali, come il trasporto e la perdita, ma c’è una differenza tra valutazione costruttiva e rievocazione di un licenziamento Wilfull, per tutti i motivi che possono essere trovati.

Ad esempio, si afferma ripetutamente attualmente che l’idrogeno non va bene per il riscaldamento.

Ciò ignora semplicemente il fatto scomodo che le celle a combustibili domestiche sono installate in questo momento in centinaia di migliaia di case giapponesi, che forniscono calore a benestazione di efficienze di stoning di oltre il 90%, invece di bruciare inefficienti il ​​gas naturale ora o idrogeno in qualche futuro centralmente.

Per respingere l’idrogeno per il riscaldamento, il trucco è semplicemente supporre il metodo più inefficiente possibile, bruciandolo in una caldaia a gas e parlarne come se fosse l’unica opzione.

L’idrogeno funziona molto bene in una cella a combustibile, anche per alimentare le pompe di calore se è necessario più calore.

Ciò non si adatta alla conclusione preconfezionata richiesta, quindi viene semplicemente ignorato.

Qui, proprio dentro, è quello che considererei una vera difficoltà per aumentare notevolmente la produzione e l’uso dell’idrogeno:

‘Il problema si riduce a una piccola molecola difficile da mettere in misura nota come radicale idrossile (OH). Spesso soprannominato “il detergente della troposfera”, OH svolge un ruolo fondamentale nell’eliminazione di gas serra come metano e ozono dall’atmosfera.

Il radicale idrossile reagisce anche con idrogeno nell’atmosfera. E poiché una quantità limitata di OH viene generata ogni giorno, qualsiasi picco di emissioni di idrogeno significa che più OH verrebbe usato per abbattere l’idrogeno, lasciando meno OH a disposizione per abbattere il metano. Di conseguenza, il metano rimarrebbe più a lungo nell’atmosfera, estendendo i suoi impatti di riscaldamento. ‘

“La gestione dei tassi di perdita di idrogeno e metano sarà fondamentale”, ha detto Bertagni. “Se hai solo una piccola quantità di perdita di metano e un po ‘di perdita di idrogeno, allora l’idrogeno blu che produci potrebbe non essere molto meglio che usare i combustibili fossili, almeno per i prossimi 20-30 anni.”

I ricercatori hanno sottolineato l’importanza della scala temporale su cui è considerato l’effetto dell’idrogeno sul metano atmosferico. Bertagni ha affermato che a lungo termine (nel corso di un secolo, ad esempio), il passaggio a un’economia idrogeno probabilmente offrirebbe comunque benefici netti al clima, anche se i livelli di perdita di metano e idrogeno sono abbastanza alti da causare un riscaldamento a breve termine. Alla fine, ha detto, le concentrazioni di gas atmosferiche avrebbero raggiunto un nuovo equilibrio e il passaggio a un’economia idrogeno avrebbe dimostrato i suoi benefici climatici. Ma prima che ciò accada, le potenziali conseguenze a breve termine delle emissioni di idrogeno potrebbero portare a danni ambientali e socioeconomici irreparabili. ‘

Davemart, hai ragione. Le emissioni di idrogeno potrebbero rappresentare uno dei problemi più impegnativi che non devono essere risolti per evitare un danno ambientale e socioeconomico irreparabile.”

Spero, sebbene non mi aspetti, che invece di eventuali problemi che si presentano, e ci siano destinati ad essere alcuni per qualsiasi tecnologia, che invece di essere utilizzati per fortificare ulteriormente le posizioni preesistenti, possiamo ottenere qualcosa come la revisione della ardesia pulita, a mentalità aperta.

Certo, molte cose “potrebbero essere il caso.

Ma questa è una valutazione e abbiamo bisogno di minimo per avere ulteriori analisi, in quanto non sarebbe la prima volta che uno studio viene escogitato.

E quindi le strategie di mitigazione devono essere studiate, prima che vengano tratte conclusioni.

Il primo pensiero che mi viene in mente, è chiedersi quanto possa essere difficile generare ulteriori radicali idrossilici?

Ma non c’è dubbio che questo, proprio come l’impatto ambientale della produzione e dell’installazione in aree enormi solari e vento, è qualcosa a cui è necessaria un’ulteriore attenzione.

Produrre qualsiasi cosa su scale molto grandi ha grandi impatti, che necessitano di studio e mitigazione.

Il problema dei radicali idrossilici lancia sicuramente un riflettore sulla nozione di controllo della temperatura di idrogeno liquido mediante ebollizione.

I commenti a questa voce sono chiusi.

Toyota ora sta usando la tecnologia di idrogeno Mirai per alimentare le sue fabbriche

Dal 2021, la Toyota lavora con la prefettura di Fukushima in Giappone per sviluppare tecnologie idrogeno per alimentare la sua pianta lì. Tali sforzi, dice, lo aiuteranno a utilizzare la tecnologia automobilistica per decarbonizzare le sue strutture di produzione.

La casa automobilistica ha recentemente sviluppato nuove apparecchiature di elettrolisi che secondo lui produce idrogeno dall’acqua, utilizzando lo stack delle celle a combustibile, nonché altre tecnologie associate, dal Mraii. Questo mese prevede di utilizzare la tecnologia in uno stabilimento di Denso Fukushima Corporation.

Utilizzando la tecnologia che ha sviluppato per il Bus Mrai e Sora FC, Toyota’I generatori di S usano celle di membrana a scambio protonico che sostiene sono altamente affidabili a causa della produzione di massa di quei veicoli.

La nuova attrezzatura utilizzerà anche separatori di stack in titanio per migliorare l’affidabilità delle apparecchiature di elettrolisi, un trucco che ha imparato sul Mirai di prima generazione. Il materiale viene utilizzato a causa della sua resistenza alla corrosione, che aiuta le prestazioni del generatore a rimanere stabili dopo oltre 80.000 ore di funzionamento.

In tutto, i generatori’ Le pile di celle a combustibile condivideranno il 90 percento dei loro componenti con la Toyota’veicoli elettrici a celle a combustibile. Ciò, dice, gli consentirà di produrre in serie le parti, riducendo i costi sia per i suoi generatori che per i veicoli.

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Alla fine, Toyota prevede di utilizzare la pianta di Fukushima come prova del concetto per promuovere la tecnologia’S Adozione diffusa. Un grande sostenitore dell’idrogeno, la Toyota ha anche annunciato di recente di aver gestito una corsa sull’idrogeno liquido per la prima volta in assoluto e prevede di competere con esso nella stagione 2023 della Super Taikyu Racing Series.

Lontano dall’unica casa automobilistica che studia la tecnologia dell’idrogeno, Toyota’S Japanese Rival, Honda, ha anche recentemente annunciato di aver utilizzato un generatore di idrogeno. Dice che la tecnologia senza emissioni viene utilizzata dal suo data center della California come backup di alimentazione, sostituendo il generatore diesel inquinante che era lì prima.

Toyota Mirai usa idrogeno liquido

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Toyota Mirai Hydrogen Fuel-cell aiuta a alimentare uno stadio Melbourne

Toyota sta ancora promuovendo le virtù della tecnologia delle cellule a combustibile idrogeno, in un mondo sempre più focalizzato sull’elettrificazione della batteria.

Jack veloce

Giornalista

31 luglio 2022, 7:49

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Toyota afferma di avere “ha dimostrato la potenziale applicazione della tecnologia dell’idrogeno” Utilizzando un’unità di generazione di energia a celle a combustibile stazionaria in una partita AFL.

Il dispositivo a celle a combustibile idrogeno ha alimentato il segno stadio Marvel Brash e gli allenatori Western Bulldogs’ Box, durante lo scorso fine settimana’s afl corrispondenza tra il ‘Cani e demoni di Melbourne.

Soprannominato il EODEV GEH2, o Eodev in breve, questa unità di cella a combustibile idrogeno stazionaria utilizza la stessa cella a combustibile del veicolo elettrico a celle a combustibile Mirai (FCEV) Toyota (FCEV).

Toyota afferma che l’Eodev è in grado di produrre Circa 80kW di potere, ma questa volta era richiesto solo il 10-15 per cento di questa capacità.

Runnando in piombo e durante il gioco, l’EODEV ha fornito 105kWh di elettricità per sette ore e ha usato un totale di 6 kg di idrogeno.

La Toyota afferma utilizzando l’unità EODEV invece di alimentare la griglia, ha risparmiato circa 100 kg di emissioni di CO2.

La Toyota Australia Manager of Energy Solutions Matt MacLeod ha affermato che questa dimostrazione dell’unità EODEV avrebbe dovuto mostrare le più ampie applicazioni della tecnologia delle cellule a combustibile idrogeno oltre il settore dei trasporti.

“La Toyota vede le celle a combustibile a idrogeno come una fonte chiave di energia elettrica pulita e rinnovabile in futuro, come evidenziato da veicoli come il Mirai FCEV,” ha detto il signor MacLeod.

“Collaborare con l’AFL per aiutare a alimentare i giochi Round 19 al Marvel Stadium mostra l’incredibile ambito di questa tecnologia, il tutto non producendo emissioni di CO2.”

Oltre ad avere l’unità Eodev che alimenta il segno dello stadio Marvel e gli allenatori di Bulldogs occidentali’ Box, Toyota aveva un display di attivazione che aveva una sezione trasversale di un Mirai di generazione precedente e del suo propulsore FCEV in mostra.

Il Mirai può contenere fino a 5.6 kg di idrogeno pressurizzato nei suoi tre serbatoi e riempiti in cinque minuti, secondo la Toyota. Quando l’ossigeno incontra l’idrogeno immagazzinato, la reazione chimica crea elettricità per (in questo caso) guidare le ruote, con acqua l’emissione principale del tubo di coda.

Può coprire un rivendicato 650 km per riempimento, ma una squadra negli Stati Uniti ‘ipermeditura’ ha recentemente fissato una nuova distanza record mondiale di 1360 km su un singolo serbatoio di idrogeno.

L’alimentazione è gestita da un singolo motore elettrico montato sul retro che produce circa 134kW di potenza e 300 Nm di coppia. Il tempo di sprint rivendicato 0-100 km/h è 9.2 secondi e la velocità massima è di 175 km/h.

Il Mirai ha anche un 1.Batteria da 2kWh a ioni di litio per conservare l’energia prodotta dalla cella a combustibile e frenata rigenerativa.

Esso’Vale la pena notare che la Toyota Mirai è disponibile solo per le flotte e non per l’acquisto dei consumatori.

Oltre a Toyota, altri produttori come BMW, Hyundai e Land Rover sono visti come sostenitori della tecnologia delle cellule a combustibile idrogeno.

Al contrario, la Mercedes-Benz si è allontanata dall’idrogeno in tutti tranne i suoi pesanti veicoli commerciali e i rispettivi capi di Volkswagen e Tesla hanno precedentemente etichettato FCEV una distrazione.

L’idrogeno è ancora una fonte di combustibile fiorente in Australia, e in questa fase è considerato più praticabile negli usi commerciali su larga scala.

Attualmente ci sono due stazioni di rifornimento di idrogeno disponibili pubblicamente in Australia. Uno è gestito da Toyota ad Altona, Victoria e l’altro è gestito da Actewagl a Canberra. Entrambi servono flotte governative o consigli di autovetture.

Victoria, Nuovo Galles del Sud e Queensland hanno recentemente annunciato che stanno collaborando su una sufficio di rifornimento di idrogeno rinnovabile per collegare il paese’Scheda di mare orientale.

Sono in fase di sviluppo fino a sei stazioni nel Queensland, ognuna delle quali è guidata da una società diversa. Una di queste stazioni sarà alla fermata del camion BP nel porto di Brisbane.

Il governo federale albanese ha anche un piano per le autostrade idrogeno, per fornire stazioni di rifornimento di idrogeno lungo l’Australia’S percorsi di trasporto più trafficati per supportare camion a cellule a carburante.

Toyota Mirai Ups Future Tech con la nuova Toyota Teammate ™ Avanzata assistenza per il suo veicolo a celle a combustibile idrogeno

Toyota Mirai Ups Future Tech con la nuova Toyota Teammate ™ Avanzata assistenza per il suo veicolo a celle a combustibile idrogeno.

Toyota’S Mirai di seconda generazione, un veicolo elettrico a celle a combustibile di lusso a ruote posteriori premium (FCEV) con un design da coupé sorprendente, fa un altro salto nel futuro della guida con la tecnologia di assistenza avanzata di Teammate ™ di Team Assistance disponibile per il modello 2022.

Il compagno di squadra Toyota è costruito attorno alla filosofia secondo cui le persone e i veicoli possono lavorare in collaborazione per ottenere una mobilità sicura, conveniente ed efficiente.

Il compagno di squadra Toyota, disponibile sul grado Limited Mirai 2022, fornisce due funzioni: Advanced Drive e Advanced Park. Mirai Limited presenterà Standard Advanced Park, mentre Advanced Drive sarà disponibile come aggiornamento acquistato.

Il Mirai di prima generazione (2016-2020) è stato il primo FCEV di produzione offerto in vendita ai clienti al dettaglio in Nord America.

Questo Mirai di seconda generazione è un riavvio completo dalla prima generazione, con un design straordinario che non’T ho smesso, prestazioni di guida più coinvolgenti, una gamma di emissioni zero di 402 miglia stimate dall’EPA sul Mirai XLE (precedente valutazione EPA di 312 miglia) e tecnologia che porta il futuro della mobilità al presente.

Il compagno di squadra Toyota si avvicina al piatto

Compagno di squadra Toyota’S Advanced Drive Function è progettata per supportare i conducenti rilevando accuratamente le condizioni di guida per pianificare ed eseguire comandi di accelerazione, frenata e sterzo sotto la supervisione attiva del conducente.

Può anche mantenere il veicolo all’interno della corsia, seguire altri veicoli, cambiare corsia, navigare in determinati intercambiamenti e ingorghi e superare i veicoli più lenti.

Advanced Drive è classificato come un sistema di livello 2 come definito dalla Society of Automotive Engineers International (SAE), dove il conducente continua a svolgere parte delle attività di guida dinamica mentre la funzione è coinvolta.

Questa funzionalità consente la guida a mani libere su autostrade di accesso limitato in determinate condizioni con le operazioni degli occhi su strada. Questa caratteristica può avvantaggiare il conducente riducendo la fatica per lunghi periodi di guida, consentendo al conducente di prestare maggiore attenzione all’ambiente circostante per una maggiore sicurezza.

Se avviato e monitorato dal conducente, Advanced Park esegue le operazioni necessarie per un parcheggio a mani libere controllando lo sterzo, l’accelerazione, la frenata e le modifiche degli attrezzi durante il parcheggio parallelo o il supporto in un parcheggio in un parcheggio.

Utilizzando il rilevamento a 360 gradi, che integra le funzioni delle telecamere a circuito completo e dei sensori ad ultrasuoni, il sistema fornisce anche un uccello’Display Visualizza S-Eye per consentire al conducente di controllare il veicolo’S Posizione rispetto a eventuali ostacoli durante il funzionamento del parco avanzato.

La Toyota Mirai è un FCEV, in sostanza a “plug-less” veicolo elettrico. Quindi, come funziona?

Un FCEV genera la propria elettricità a bordo combinando idrogeno con ossigeno dall’aria esterna, con l’acqua come unica emissione.

Premendo il pedale dell’acceleratore produce un flusso immediato di energia elettrica dalla cella a combustibile e/o batteria al motore elettrico sincrono AC AC montato sul retro, che guida le ruote posteriori. Mentre guidi, il sistema a celle a combustibile combina idrogeno immagazzinato con ossigeno dall’aria e una reazione chimica produce corrente elettrica e acqua, che scende da un tubo di sfiato nascosto sotto l’auto.

Elettricità generata dal Mirai’Il sistema di frenatura a combustibile e rigenerativa è conservato in una batteria agli ioni di litio. Là’S non è necessario caricare una grande batteria, che può richiedere diverse ore in un EV anche con una ricarica rapida. Invece, il driver FCEV riempie semplicemente il serbatoio di idrogeno, proprio come fanno ogni giorno milioni di conducenti con veicoli a gas.

Con un FCEV, il combustibile è non tossico, idrogeno gas compresso piuttosto che a benzina liquida. Ogni 2022 Toyota Mirai includerà fino a $ 15.000 di idrogeno gratuito con un acquisto o un contratto di locazione.

Prezzi Mirai

Il grado 2022 XLE ha un MSRP iniziale di $ 49.500. Un pacchetto tecnologico avanzato, che include uccello’La telecamera per la vista degli occhi, il parcheggio anteriore e posteriore assist con frenata automatica e illuminazione del piede del sedile anteriore, può essere aggiunta per $ 1,410.

Il voto limitato ha un prezzo consigliato di $ 66.000. Advanced Park è standard e il pacchetto di compagni di squadra Toyota può essere aggiunto per $ 5.170, che include una guida avanzata con abbonamento a 10 anni (inclusa l’estensione di sicurezza, navigazione dinamica e prove di assistenza di destinazione); Estensione a 2 anni della prova di connessione remota; 12.3 pollici. Cluster di misurazione LCD TFT Color; Outlet di potenza da 120 V/100 W e fari a LED a doppio bulbo. (Nuova abbonamento al servizio di sistema di azionamento avanzato richiesto dopo la scadenza di 10 anni, se disponibile. 4G dipendente dalla rete.)

Entrambi i voti XLE e Limited offrono colori speciali al prezzo di $ 425 tra cui Oxygen White, Heavy Metal, Red Supersonic e, esclusiva per il Blue Hydro Limited; I cerchi in lega Super Chrome da 20 pollici sono disponibili per il grado limitato per un ulteriore $ 1,120 (l’opzione della ruota in lega Super Chrome non è disponibile su modelli di grado limitato dotato del pacchetto Toyota Teammate).

Ogni Mirai ha fino a $ 15.000 di idrogeno gratuito.

Un piano di manutenzione ToyotaCare esteso, buono per tre anni o 35.000 miglia, è incluso nel veicolo. Altri benefici del proprietario includono l’assistenza lungo la strada per tre anni (miglia illimitate), una garanzia FCEV di otto anni/100.000 miglia sui componenti chiave del veicolo elettrico a celle a combustibile, un’esperienza di noleggio gratuita per un massimo di 21 giorni durante i primi tre anni di proprietà.

Su Toyota

Toyota (NYSE: TM) fa parte del tessuto culturale nell’U.S. per più di 60 anni e si impegna a far avanzare la mobilità sostenibile e di prossima generazione attraverso i nostri marchi Toyota e Lexus, oltre ai nostri quasi 1.500 concessionari.

Toyota impiega direttamente più di 39.000 persone nella U.S. che hanno contribuito alla progettazione, all’ingegneria e all’assemblaggio di quasi 32 milioni di auto e camion nei nostri nove impianti di produzione.

Entro il 2025, Toyota’Il decimo impianto nella Carolina del Nord inizierà a produrre batterie automobilistiche per veicoli elettrificati. Con i veicoli più elettrificati sulla strada di qualsiasi altra casa automobilistica, un quarto della società’s 2021 u.S. Le vendite sono state elettrificate. Grazie per essere stato aggiornato con l’idrogeno centrale.

Per aiutare a ispirare la prossima generazione per una carriera in campi basati sullo STEM, tra cui Mobility, Toyota ha lanciato il suo hub di educazione virtuale al WWW.Tourtoyota.com con un’esperienza coinvolgente e la possibilità di visitare virtualmente molti dei nostri u.S. impianti di produzione.

L’hub include anche una serie di lezioni e curriculum basati su STEM gratuiti attraverso i partner della Foundation Toyota USA, gite virtuali e altro ancora. Per ulteriori informazioni su Toyota, visitare il www.ToyotaNewsroom.com.

• Toyota Teammate ™ Advanced Drive esegue l’accelerazione, la frenata e lo sterzo sotto la supervisione del conducente attivo (disponibile a livello limitato)
• Coupé sorprendente ed elegante su una piattaforma RWD premium
• Fino all’EPA ha stimato 402 miglia di portata a livello XLE
• Fino a $ 15.000 di combustibile per idrogeno inclusi con l’acquisto o il contratto di locazione Mirai

Il 2022 Toyota Mirai Ups Future Tech con la nuova Toyota Teammate ™ Avanzata Assistenza alla guida, 10 marzo 2022